Patente nacional por "Sistema de detección de impactos"

Reivindicaciones:
+ ES-2957706_A11. Sistema de detección de impactos que comprende un parachoques (6) de un vehículo, una pieza de espuma (3) y un tubo sensor (1) relleno de un fluido y conectado a un sensor de presión hidrostática en el interior del tubo sensor (1) , caracterizado por que el tubo sensor (1) y la pieza de espuma (3) están fijados a un armazón (8) del parachoques (6) y donde el tubo sensor (1) está embebido en la pieza de espuma (3) o dispuesto entre la pieza de espuma (3) y el armazón (8) del parachoques (6) . 2. Sistema de detección de impactos según la reivindicación 1, caracterizado por que el armazón (8) del parachoques (6) comprende una primera zona (8a) y una segunda zona (8b) , donde la rigidez de la primera zona (8a) es mayor que la rigidez de la segunda zona (8b) . 3. Sistema de detección de impactos según la reivindicación 2, caracterizado por que la segunda zona (8b) del armazón (8) comprende al menos una primera porción con un espesor inferior al espesor de la primera zona (8a) , formando dicha primera porción un debilitamiento de un primer tipo. 4. Sistema de detección de impactos según las reivindicaciones 2 ó 3, caracterizado por que la segunda zona (8b) del armazón (8) comprende al menos una segunda porción con discontinuidades de material, formando dicha segunda porción un debilitamiento de un segundo tipo. 5. Sistema de detección de impactos según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado por que el armazón (8) del parachoques (6) comprende unas superficies anguladas (8c) abiertas en ángulo obtuso con respecto a la primera zona (8a) del armazón (8) . 6. Sistema de detección de impactos según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado por que la pieza de espuma (3) está dispuesta entre una piel (9) del parachoques (6) y la primera zona (8a) del armazón (8) del parachoques (6) , y donde la pieza de espuma (3) está fijada a la primera zona (8a) del armazón (8) del parachoques (6) . 7. Sistema de detección de impactos según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la pieza de espuma (3) se extiende en la dirección de avance del vehículo más allá del armazón (8) del parachoques (6) . 8. Sistema de detección de impactos según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el armazón (8) comprende al menos una pestaña (10) configurada para posicionar e inmovilizar la pieza de espuma (3) al menos en una dirección azimutal del vehículo. 9. Dispositivo de detección de impactos según una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 8, caracterizado por que la pieza de espuma (3) comprende una pluralidad de salientes (11) configurados y dispuestos para alojarse en respectivos orificios dispuestos en la primera zona (8a) y/o en la segunda zona (8b) del armazón (8) del parachoques (6) para posicionar dicha pieza de espuma (3) respecto a dicho armazón (8) . 10. Sistema de detección de impactos según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado por que la pieza de espuma (3) está dispuesta entre una piel (9) del parachoques (6) y la primera zona (8a) del armazón (8) del parachoques (6) , y donde la pieza de espuma (3) está fijada a la segunda zona (8b) del armazón (8) del parachoques (6) , existiendo un espacio hueco en la dirección de avance del vehículo entre la pieza de espuma (3) y la primera zona (8a) del armazón (8) del parachoques (6) . 11. Sistema de detección de impactos según una cualquiera de las reivindicaciones 6 a 10, caracterizado por que comprende unos medios de unión entre la piel (9) del parachoques (6) y el armazón (8) del parachoques (6) , estando dichos medios de unión distanciados de la pieza de espuma (3) para permitir una deformación de la piel (9) del parachoques (6) respecto al armazón (8) del parachoques (6) , tal que durante dicha deformación de la piel (9) del parachoques (6) la pieza de espuma (3) es susceptible de ser comprimida contra el armazón (8) del parachoques (6) . 12. Sistema de detección de impactos según la reivindicación 11, caracterizado por que durante dicha deformación de la piel (9) del parachoques (6) , la segunda zona (8b) del parachoques (6) está configurada para deformarse, permitiendo la compresión de la pieza de espuma (3) contra el armazón (8) del parachoques (6) . 13. Sistema de detección de impactos según cualquiera de las reivindicaciones 11 o 12, cuando éstas dependen de la reivindicación 5, caracterizado por que durante dicha deformación de la piel (9) del parachoques (6) , las superficies anguladas (8c) están configuradas para deformarse incrementando el ángulo obtuso con respecto a la primera zona (8a) del armazón (8) , permitiendo la compresión de la pieza de espuma (3) contra el armazón (8) del parachoques (6) .

Los productos y servicios protegidos por este registro son:
B60R 21/0136 - B60R 19/02 - B60R 21/38

Descripciones:
+ ES-2957706_A1 Sistema de detección de impactos Objeto de la invención La presente invención tiene por objeto un sistema de detección de impactos configurado para la activación de un sistema de capó activo o sistema de alzamiento de capó con el objetivo de proteger a un peatón en una situación de impacto o atropello por parte de un vehículo. El sistema de detección de impactos objeto de la presente invención permite aumentar la sensibilidad del sensor de activación del capó activo, permitiendo con ello mejorar la capacidad de discernir si se ha producido un impacto con un peatón que requiere la activación del capó para producir su alzamiento o se ha producido un impacto con un objeto de pequeñas dimensiones (por ejemplo, un balón o un bulto pequeño) que no requiere el alzamiento del capó. El sistema de detección de impactos objeto de la presente invención tiene especial aplicación en el ámbito de la industria dedicada al diseño y fabricación de vehículos automóviles. Antecedentes de la invención y problem a técnico a reso lver Actualmente los vehículos automóviles pueden incorporar un sistema de capó activo o sistema de alzamiento o levantamiento de capó, diseñado para proteger a un peatón o viandante en caso de que éste sea alcanzado y/o atropellado por un vehículo, produciéndose un impacto entre la persona y la parte frontal del vehículo. Mediante el alzamiento del capó, se evita que el peatón golpee contra las partes duras (por ejemplo, el motor del vehículo) situadas bajo el capó del vehículo, disminuyendo las consecuencias negativas del atropello. Para la activación de los resortes o elementos pirotécnicos que inician el alzamiento del capó, los vehículos que comprenden sistemas de capó activo incorporan un sensor situado en la parte frontal del vehículo. Este sensor generalmente comprende un tubo relleno de un líquido y conectado a un sensor de presión hidrostática en el interior del tubo. El tubo generalmente está sujeto a la traviesa metálica, es decir, el componente metálico que se extiende de lado derecho a izquierdo en una dirección transversal a la dirección de avance del vehículo, estando dicha traviesa metálica situada por detrás del parachoques del vehículo. Dicho tubo suele ir embebido en un elemento de espuma, o bien situado a modo de "sándwich" entre la espuma y la traviesa metálica. Cuando se produce un impacto con un objeto pesado, el choque produce la deformación del parachoques con la consecuente compresión de la espuma y del tubo contra la traviesa metálica. Esta compresión provoca el aumento de la presión hidrostática en el interior del tubo, la cual es detectada por el sensor de presión conectado al tubo. Los niveles de presión detectados por el sensor son procesados por una unidad de control, de manera que cuando se detecta una señal de presión de unas determinadas características, se produce la activación de los mecanismos que producen el alzamiento del capó. El documento WO 2005115803 A1 describe un sensor de esfuerzos situado tras el parachoques de un vehículo y vinculado a la traviesa metálica, tal y como se ha descrito en el párrafo anterior. Un inconveniente relacionado con los sensores de esfuerzos descritos anteriormente es que al estar situados en una zona baja del frontal del vehículo (en correspondencia con la traviesa metálica) , suelen presentar una baja sensibilidad y/o una baja capacidad de discriminar entre un impacto contra una persona y un impacto contra otro tipo de objeto, tal como un pájaro o un balón. Este hecho cobra especial relevancia cuando la geometría del parachoques del vehículo es fuertemente cóncava según una sección realizada en un plano comprendido por la dirección de avance del vehículo y la dirección vertical. En esta situación, el sensor del vehículo, al estar situado en correspondencia con la traviesa metálica (zona baja y rehundida) , queda alejado de la zona más prominente o adelantada del parachoques en la dirección de avance del vehículo (zona alta o "nariz" del parachoques) y, por tanto, alejado de la zona de impacto con un peatón en circunstancias de atropello. Descripción de la invención Con objeto de solucionar los inconvenientes anteriormente mencionados, la presente invención se refiere a un sistema de detección de impactos. El sistema de detección de impactos objeto de la presente invención comprende un parachoques de un vehículo, una pieza de espuma y un tubo sensor relleno de un fluido y conectado a un sensor de presión hidrostática en el interior del tubo sensor. Novedosamente, en el sistema de detección de impactos objeto de la presente invención, el tubo sensor y la pieza de espuma están fijados a un armazón del parachoques. El tubo sensor está embebido en la pieza de espuma o dispuesto entre la pieza de espuma y el armazón del parachoques. Mediante el sistema de detección de impactos descrito anteriormente se permite prescindir de la fijación del tubo sensor a la traviesa metálica del frontal del vehículo, permitiendo con ello que el tubo sensor pueda posicionarse de una manera que permita mejorar la sensibilidad frente a impactos del vehículo con una persona, y disponerse de manera más próxima a una zona avanzada del frontal del vehículo, tal como una zona alta del parachoques, siendo esto especialmente útil en vehículos que disponen de un parachoques con una geometría fuertemente cóncava, según una sección realizada en un plano comprendido por la dirección de avance del vehículo y la dirección vertical. Por armazón del parachoques se entiende la parte estructural de dicho parachoques, la cual le aporta rigidez a deformaciones u otro tipo de solicitaciones mecánicas. Dicho armazón es normalmente no visto desde el exterior del vehículo, estando cubierto por la piel o revestimiento exterior. Así, el armazón del parachoques es un elemento que ofrece poca resistencia el impacto, pero mucha rigidez, resistencia a tracción y dureza. El armazón del parachoques puede estar fabricado en un material tal como poliamida (PA) o anhídrido estireno maleico (SMA) . De manera preferente, el armazón del parachoques comprende una primera zona y una segunda zona, donde la rigidez de la primera zona es mayor que la rigidez de la segunda zona. De esta forma, se consigue controlar mejor qué zonas del parachoques (y del armazón el parachoques) se deformarán en primer lugar ante un impacto con una persona y controlar cómo se deformará el parachoques. La primera zona puede estar realizada en un material diferente al material de la segunda zona. La primera zona del armazón comprende preferentemente un fondo del armazón, donde el término fondo se refiere a una zona del armazón situada hacia atrás con respecto a una dirección de avance del vehículo. Este fondo del armazón es sustancialmente perpendicular a la dirección de avance del vehículo. La segunda zona (zona menos rígida) del armazón puede comprender al menos una primera porción con un espesor inferior al espesor de la primera zona (zona más rígida) , formando dicha primera porción un debilitamiento de un primer tipo. La segunda zona (zona menos rígida) del armazón puede comprender al menos una segunda porción con discontinuidades de material (huecos o perforaciones que rompen la continuidad del armazón en dicha segunda porción de la segunda zona) , formando dicha segunda porción un debilitamiento de un segundo tipo. El armazón del parachoques puede también comprender unas superficies anguladas abiertas en ángulo obtuso con respecto a la primera zona del armazón. Estas superficies anguladas pueden ayudar a facilitar la deformación de la piel del parachoques con respecto a la primera zona del armazón. De este modo, el sistema de detección comprende unas zonas de deformación controladas generadas por medio de diferentes formas de realización, pudiendo ser complementarias entre sí. Por lo tanto, se puede conseguir dicha variación de rigidez ya sea por cambio en el material y/o cambio en el espesor del material y/o una discontinuidad de material y/o una disposición angulada. Se busca así que dichas segundas zonas del armazón se deformen con respecto a la primera zona, de manera que la pieza de espuma y el tubo sensor sean susceptibles de ser comprimidos contra la primera zona del armazón del parachoques y evitando el desplazamiento de todo el armazón hacia la parte posterior del vehículo cuando ocurre un impacto contra el parachoques. Según una primera forma de realización del sistema de detección de impactos, la pieza de espuma está dispuesta entre una piel (o superficie exterior) del parachoques y la primera zona (zona más rígida) del armazón del parachoques, y donde la pieza de espuma está fijada a la primera zona del armazón del parachoques. Por piel del parachoques se entiende en la presente invención aquel componente del parachoques visto desde el exterior del vehículo, el cual tiene por objetivo dotar al parachoques de una elevada apariencia visual. De manera preferente, según esta primera forma de realización, el armazón del parachoques comprende las mencionadas superficies anguladas abiertas en ángulo obtuso con respecto a la primera zona del armazón. Preferentemente, la pieza de espuma se extiende en la dirección de avance del vehículo más allá del armazón del parachoques (hacia la piel del parachoques) . También de manera preferente, el sistema de detección de impactos comprende al menos una pestaña (o tejadillo) configurada para posicionar e inmovilizar la pieza de espuma al menos en una dirección azimutal del vehículo. Esta configuración está especialmente indicada para la primera forma de realización. La pieza de espuma puede comprender una pluralidad de salientes configurados y dispuestos para alojarse en respectivos orificios dispuestos en la primera zona y/o en la segunda zona del armazón del parachoques para posicionar la pieza de espuma respecto al armazón. Según una segunda forma de realización del sistema de detección de impactos, la pieza de espuma está dispuesta entre una piel (o superficie exterior) del parachoques y la primera zona (zona más rígida) del armazón del parachoques, y donde la pieza de espuma está fijada a la segunda zona (zona menos rígida) del armazón del parachoques, existiendo un espacio hueco en la dirección de avance del vehículo entre la pieza de espuma y la primera zona del armazón del parachoques. El sistema de detección de impactos puede comprender unos medios de unión entre la piel del parachoques y el armazón del parachoques, estando dichos medios de unión distanciados de la pieza de espuma para permitir una deformación de la piel del parachoques respecto al armazón del parachoques, tal que durante dicha deformación de la piel del parachoques la pieza de espuma es susceptible de ser comprimida contra el armazón del parachoques. Así pues, la segunda zona del parachoques puede estar configurada para que, durante dicha deformación de la piel del parachoques, la segunda zona del armazón también se deforme, permitiendo la compresión de la pieza de espuma contra el armazón del parachoques. Igualmente, las superficies anguladas pueden estar configuradas para que, durante dicha deformación de la piel del parachoques, dichas superficies anguladas se deformen incrementando el ángulo obtuso con respecto a la primera zona del armazón, permitiendo la compresión de la pieza de espuma contra el armazón del parachoques. A diferencia del estado de la técnica conocido, donde la pieza de espuma está vinculada mecánicamente con la traviesa metálica del vehículo, según la presente invención, la espuma está mecánicamente vinculada con el armazón. En dicho modo de realización, es importante garantizar que existe una deformación o desplazamiento relativo entre la piel del parachoques (primer elemento que contacta con el impactor o elemento que golpea el parachoques) y el armazón (elemento que dota de rigidez estructural al parachoques y que sujeta a la espuma) . Es importante remarcar que la piel del parachoques y el armazón del parachoques forman parte de un mismo componente, y están fijados o vinculados entre sí por una pluralidad de medios de unión, tal como clips de fijación. Debe evitarse que ambos componentes presenten una deformación única y uniforme. Si tal fuese el caso, la espuma no se deformaría y no se comprimiría contra el armazón del parachoques, de manera que las señales de variación de presión detectadas por el sensor de presión no permitirían detectar correctamente el impacto contra una persona. Mediante la vinculación de la espuma al armazón y la inclusión de las zonas de deformación controladas, la espuma es capaz de comprimirse contra dicho armazón, pudiendo así el sensor experimentar variaciones de presión existentes en el tubo sensor. El material de la piel del parachoques es preferentemente un material que permite cierta flexibilidad, pero a la vez aporta una gran resistencia al impacto. Un ejemplo puede ser un polipropileno (PP) combinado con un caucho de etileno propileno dieno (EPDM) . También puede ser un material formado por una combinación de PP, EPDM y talco. Breve descripción de las figuras Como parte de la explicación de al menos una forma de realización de la invención se han incluido las siguientes figuras. Figura 1: Muestra una vista en perspectiva esquemática de la disposición convencional de un tubo sensor de esfuerzos entre la traviesa metálica y una pieza de espuma. Figura 2: Muestra una vista lateral esquemática de un extremo frontal de un vehículo en el que el parachoques tiene una geometría fuertemente cóncava y donde se ha marcado el extremo superior avanzado en la dirección de avance del vehículo que impacta primero con la pierna de una persona en caso de atropello. Figura 3: Muestra una vista en perspectiva esquemática de la posición, con respecto al extremo frontal de un vehículo, del sistema de detección de impactos según la presente invención Figura 4a: Muestra una vista esquemática en sección lateral de la posición, con respecto al extremo frontal de un vehículo, de una primera forma de realización del sistema de detección de impactos según la presente invención Figura 4b: Muestra una vista de detalle del sistema de detección de impactos de la Figura 4a. Figura 4c: Muestra una vista esquemática superior del sistema de detección de impactos, según la sección AA de la Figura 4a. Figura 5: Muestra una vista esquemática de la compresión de la espuma contra el armazón del parachoques, en el sistema de detección de impactos de la Figura 4a. Figura 6: Muestra una vista esquemática en sección lateral de una variante de la primera forma de realización del sistema de detección de impactos según la presente invención. Figura 7: Muestra una vista esquemática en sección lateral de una variante de la primera forma de realización del sistema de detección de impactos según la presente invención, en donde se observan las pestañas o tejadillos del armazón para inmovilizar la pieza de espuma. Figura 8: Muestra una vista esquemática en sección superior de una segunda forma de realización del sistema de detección de impactos según la presente invención. Descripción detallada La presente invención se refiere, tal y como se ha mencionado anteriormente, a un sistema de detección de impactos. En la Figura 1 se muestra un sensor de esfuerzos para parachoques (6) de vehículo, según el estado de la técnica. En la Figura 1 se observa el tubo sensor (1) situado en correspondencia con la traviesa metálica (2) del frontal del vehículo, donde el tubo sensor (1) está situado a modo de sándwich entre la traviesa metálica (2) y una pieza de espuma (3) . Así, la pieza de espuma (3) es susceptible de ser comprimida contra la traviesa metálica (2) , produciéndose una variación de presión hidrostática en el interior del tubo sensor (1) . En el caso de vehículos cuyo frontal o parachoques (6) tenga una geometría fuertemente cóncava, tal y como se muestra esquemáticamente en la Figura 2, la disposición del tubo sensor (1) en la traviesa metálica (2) del frontal del vehículo hace que el tubo sensor (1) esté alejado de la zona avanzada (5) del frontal del vehículo, según una dirección y sentido de avance del vehículo, que es la zona que primero impacta contra una persona (4) en caso de atropello (en la Figura 2 se representa de manera muy esquemática la pierna de una persona (4) ) . Así, según las características constructivas del vehículo, la traviesa metálica (2) podría estar dispuesta en la zona inferior o zona central del parachoques (6) , produciéndose la deformación del parachoques (6) en esta zona de forma tardía con respecto a la zona más avanzada de dicho parachoques (6) . Así pues, en la situación descrita en el párrafo anterior, en caso de atropello de una persona (4) , el parachoques (6) sufriría una deformación en correspondencia con la zona avanzada (5) del frontal del vehículo, sin que el tubo sensor (1) detectara nada hasta que la deformación del parachoques (6) no se extendiera hasta la zona rehundida en correspondencia con la traviesa metálica (2) . En estas circunstancias, cabe incluso la posibilidad de que, debido a la energía absorbida en la deformación de la zona avanzada (5) del frontal del vehículo, la energía restante no fuese suficiente para deformar la zona rehundida situada en correspondencia con la traviesa metálica (2) y, por tanto, el tubo sensor (1) no llegase a detectar el impacto, no llegándose a activar el sistema de alzamiento del capó. En otras circunstancias, la energía restante podría deformar la zona rehundida situada en correspondencia con la traviesa metálica (2) pero de un valor inferior a unos valores predeterminados, por lo que podría determinarse el impacto perteneciente a un objeto diferente a un impacto de una persona. Alternativamente o adicionalmente a lo anterior, cabe la posibilidad de que el choque del vehículo con un bulto (7) de tamaño más reducido (por ejemplo, un balón o un pájaro) alcanzase la zona rehundida del parachoques (6) del vehículo, en correspondencia con la traviesa metálica (2) , produciendo la deformación del parachoques (6) en esa zona rehundida, siendo detectado por el tubo sensor (1) y activando el alzamiento del capó. Se tendría así la contradicción de que el sistema de alzamiento de capó no funcionaría (no produciría el alzamiento del capó) ante un caso de atropello de una persona (4) , pero sí funcionaría ante un choque con un bulto (7) que no debería dar lugar al alzamiento del capó. Por esta razón, tal y como se muestra en la Figura 3, en el sistema de detección de impactos objeto de la presente invención, el tubo sensor (1) no está fijado a la traviesa metálica (2) del frontal del vehículo, sino al armazón (8) del parachoques (6) . Esto posibilita que el tubo sensor (1) quede situado en correspondencia con la zona avanzada (5) del frontal del vehículo, es decir la zona más prominente o la que primera impactaría con unas piernas de un peatón que, según una geometría fuertemente cóncava del parachoques (6) , se produce en la zona más elevada de dicho parachoques (6) . Así pues, según la presente invención, el tubo sensor (1) está situado por detrás (internamente) de la piel (9) del parachoques (6) , entre una pieza de espuma (3) y el armazón (8) del parachoques (6) . En la Figura 3 se muestra el armazón (8) del parachoques (6) , mediante una línea discontinua, estando situado por detrás de la piel (9) del parachoques (6) . En la Figura 4a, en la Figura 4b y en la Figura 4c se muestra la forma en que queda dispuesto el tubo sensor (1) , según una primera forma de realización del sistema de detección de impactos objeto de la presente invención. Según la primera forma de realización del sistema de detección de impactos, el tubo sensor (1) y la pieza de espuma (3) quedan dispuestos entre la piel (9) del parachoques (6) del vehículo, pudiendo existir contacto directo o espacio de aire entre dicha piel (9) y la pieza de espuma (3) , y una primera zona (8a) o fondo del armazón (8) del parachoques (6) . En la Figura 4a se muestra una vista en sección del parachoques (6) , donde la sección está tomada según un plano comprendido por la dirección de avance del vehículo y la dirección vertical, en una coordenada intermedia Y0 (según un eje de coordenadas Y en la dirección transversal a la dirección de avance del vehículo) . En la Figura 4b se observa un detalle del anclaje o fijación del tubo sensor (1) y de la pieza de espuma (3) a la primera zona (8a) o fondo del armazón (8) del parachoques (6) . Se observa que existe un contacto directo entre la pieza de espuma (3) y el armazón (8) del parachoques (6) . En la Figura 4c se muestra una vista en sección superior, según el plano de corte AA indicado en la Figura 4a. El armazón (8) del parachoques (6) es una pieza de plástico que da rigidez y consistencia al parachoques (6) (es como el esqueleto interno del parachoques (6) ) , dispuesto por detrás de la piel (9) del parachoques (6) , permitiendo que el parachoques (6) sólo se deforme ante impactos fuertes y no se deforme ante pequeños esfuerzos o apoyos sobre el mismo. Para garantizar un buen funcionamiento del sistema de detección de impactos, se debe conseguir que ante un impacto frontal contra el parachoques (6) del vehículo, la piel (9) del parachoques (6) se deforme presionando la pieza de espuma (3) y el tubo sensor (1) contra el armazón (8) , sin que la primera zona (8a) o fondo del armazón (8) o la parte del armazón (8) a la cual está fijado el tubo sensor (1) se desplace, al menos durante el inicio del impacto, de forma solidaria con la deformación o desplazamiento de dicha piel (9) del parachoques (6) . De esta forma se garantiza que la pieza de espuma (3) y, por ende, el tubo sensor (1) experimentará una deformación durante el impacto. Para conseguir que el conjunto de la piel (9) del parachoques (6) y el armazón (8) del parachoques (6) no se desplacen hacia atrás como un conjunto monolítico o conjunto único ante un impacto frontal de un objeto o una persona (4) contra el parachoques (6) del vehículo, se diseña el armazón (8) para que unas partes del armazón (8) presenten más rigidez y/o robustez que otras partes del armazón (8) . Así pues, la primera zona (8a) o fondo del armazón (8) y/o la parte o partes del armazón (8) configurada/s para la fijación del tubo sensor (1) se diseña/n con mayor rigidez que una segunda zona (8b) del armazón (8) del parachoques (6) , facilitando así que ante un impacto frontal de un objeto o una persona (4) contra el parachoques (6) del vehículo, inicialmente se deformen la piel (9) del parachoques junto con las partes menos rígidas del armazón (8) (la segunda zona (8b) del armazón (8) ) , permaneciendo inalterada la geometría de las partes más rígidas del armazón (8) (la primera zona (8a) del armazón (8) ) , en concreto del fondo y/o la parte del armazón (8) configurada para la fijación del tubo sensor (1) . La diferente rigidez de las partes del armazón (8) se puede lograr mediante distintos espesores en distintas partes del armazón y/o mediante discontinuidades de material en distintas partes del armazón (8) , generando así zonas de debilitamiento en el armazón (8) que faciliten su deformación en dichas zonas de debilitamiento. De este modo se consiguen puntos de deformación controlados que permiten que, especialmente aquellas partes del armazón (8) ue se extienden en dirección hacia la piel (9) del parachoques (6) se deformen y permitan la compresión de la pieza de espuma (3) , mientras que la las partes más rígidas del armazón (8) (la primera zona (8a) del armazón (8) ) , en concreto del fondo y/o la parte del armazón (8) configurada para la fijación del tubo sensor (1) presenten un desplazamiento relativo respecto a dicha piel (9) del parachoques (6) , siendo dicho desplazamiento relativo un desplazamiento de aproximación entre ambos. En la Figura 5 se muestra un ejemplo de la situación deseada, en donde tras un impacto de una persona (4) contra el parachoques (6) de un vehículo, se produce una deformación de la piel (9) y de la segunda zona (8b) menos rígida del armazón (8) , deformándose así la pieza de espuma (3) contra la primera zona (8a) más rígida del armazón (8) , presionando así el tubo sensor (1) contra la primera zona (8a) del armazón (8) . En la Figura 4c se muestra un conjunto de flechas en la dirección X (dirección de avance/retroceso del vehículo) . Estas flechas representan precisamente la situación que se desea evitar, esto es, que ante un impacto frontal contra el parachoques (6) del vehículo, el conjunto de la piel (9) y el armazón (8) del parachoques (6) se desplacen hacia atrás (en sentido contrario al sentido de avance del vehículo) como un conjunto monolítico, ya que esto impediría que la pieza de espuma (3) y el tubo sensor (1) experimentaran una deformación. En la Figura 6 se muestra una variante de la primera forma de realización del sistema de detección de impactos. Según esta variante, la pieza de espuma (3) está fijada a la primera zona (8a) o fondo del armazón (8) del parachoques (6) , y el armazón (8) del parachoques presenta unas superficies anguladas (8c) abiertas en ángulo obtuso con respecto a la primera zona (8a) o fondo del armazón (8) . Asimismo, la pieza de espuma (3) se extiende más allá del armazón (8) en una dirección X (dirección de avance del vehículo) . De esta forma, aunque la pieza de espuma (3) está aprisionada o encerrada entre la piel (9) del parachoques (6) y el armazón (8) del parachoques (6) , la geometría del armazón con sus superficies anguladas (8c) en ángulo obtuso con respecto a la primera zona (8a) o fondo permiten que ante un impacto de una persona (4) u objeto pesado contra la zona avanzada (5) del frontal del vehículo, la piel (9) se deforme permitiendo asimismo la deformación de la pieza de espuma (3) sin necesidad de que todo el armazón (8) tenga que deformarse y absorber energía durante el inicio del impacto. Tal y como puede verse en la Figura 6, las superficies anguladas (8c) pueden comprender un espesor inferior al espesor de la primera zona (8a) o fondo del armazón (8) . En todo caso, la primera zona (8a) o fondo del armazón presenta una rigidez superior a la rigidez de las superficies anguladas (8c) . Asimismo, las superficies anguladas (8c) pueden comprender zonas o tramos específicos en donde se reduzca abruptamente el espesor de material (tal y como puede apreciarse en la superficie angulada (8c) situada por debajo de la pieza de espuma (3) en la Figura 6. Esta reducción del espesor de material de forma abrupta crea una zona de debilitamiento en la/s superficie/s angulada/s (8c) . Tal y como se observa en la Figura 7, el sistema puede comprender unas pestañas (10) o tejadillos, configurados para posicionar correctamente e inmovilizar la pieza de espuma (3) en una dirección (preferentemente, al menos en una dirección azimutal) o dos direcciones (preferentemente dos direcciones mutuamente perpendiculares) transversales a la dirección de avance del vehículo. Asimismo, tal y como se muestra en la Figura 7, la pieza de espuma (3) puede comprender una pluralidad de salientes (11) configurados para alojarse en respectivos orificios del armazón (8) del parachoques (6) para fijar la pieza de espuma (3) al armazón (8) . La Figura 8 muestra de manera esquemática una segunda forma de realización del sistema de detección de impactos. En esta segunda forma de realización, la primera zona (8a) o fondo del armazón (8) se encuentra alejada de la piel (9) del parachoques (6) , y la pieza de espuma (3) (y opcionalmente también el tubo sensor (1) ) se encuentra fijada a la segunda zona (8b) del armazón (8) (es decir, a una parte o partes menos rígidas que el fondo o primera zona (8a) del armazón (8) ) , existiendo un espacio hueco en la dirección de avance del vehículo entre la pieza de espuma (3) y la primera zona (8a) del armazón (8) del parachoques (6) . En esta segunda forma de realización, cuando se produce un impacto de un objeto o una persona (4) contra el parachoques (6) del vehículo, inicialmente se deforma la piel (9) junto con la segunda zona (8b) del armazón (8) , produciéndose una deformación de la pieza de espuma (3) contra la primera zona (8a) o fondo más rígido del armazón (8) .

Publicaciones:
ES2957706 (24/01/2024) - A1 Solicitud de patente con informe sobre el estado de la técnica
Eventos:
En fecha 16/06/2022 se realizó Registro Instancia de Solicitud
En fecha 17/06/2022 se realizó Admisión a Trámite
En fecha 17/06/2022 se realizó 1001P_Comunicación Admisión a Trámite
En fecha 01/07/2022 se realizó Superado examen de oficio
En fecha 22/11/2022 se realizó Realizado IET
En fecha 25/11/2022 se realizó 1109P_Comunicación Traslado del IET
En fecha 24/01/2024 se realizó Publicación Solicitud
En fecha 24/01/2024 se realizó Publicación Folleto Solicitud con IET (A1)
En fecha 16/04/2024 se realizó 5215P_Observaciones del solicitante al IET, Opinión Escrita y/o alegaciones a observaciones de terceros
En fecha 16/04/2024 se realizó PETEX_Petición de examen sustantivo
En fecha 09/05/2024 se realizó Validación petición y/o pago de examen sustantivo conforme
Pagos:
09/05/2022 - Pago Tasas IET