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Sistema de señalización de emergencia plano escamoteable para vehículos

Modelo de utilidad por "Sistema de señalización de emergencia plano escamoteable para vehículos"

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Persona física

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  • Estado: Vigente
  • País:
  • España 
  • Fecha solicitud:
  • 04/01/2024 
  • Número solicitud:
  • U202400006 

  • Número publicación:
  • ES1306447 

  • Fecha de concesión:
  •  

  • Inventores:
  • Persona física 

  • Datos del titular:
  • Persona física 
  • Datos del representante:

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  • Clasificación Internacional de Patentes:
  • B60Q 1/50,F21S 10/00,F21Y 115/10 
  • Clasificación Internacional de Patentes de la publicación:
  • B60Q 1/50,F21S 10/00,F21Y 115/10 
  • Fecha de vencimiento:
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Reivindicaciones:
+ ES-1306447_U1. Sistema de señalización de emergencia plano escamoteable para vehículos caracterizado por estar formado por un conjunto de láminas planas (1) de diferentes tamaños y longitudes, a modo de circuito impreso, dotadas de diodos led RGB o similares (2) con sus controladores, que están interconectadas técnicamente mediante la unidad de control (14), practicándose la unión física entre las mismas de forma articulada mediante diferentes sistemas articulados que permiten el pliegue entre sí (8) formando, previo desplegado de las mismas, una macro pantalla indiferentemente de la estructura que se aplique en cada caso, cumpliendo todas ellas la propiedad de abatimiento y despliegue, escamoteables, por tanto. 2. Sistema de señalización de emergencia plano escamoteable para vehículos, según reivindicación 1, caracterizado porque el mismo permite ser instalado tanto en el interior, fondo del maletero tras los asientos (51) sobre su bandeja (53) con proyección frontal (21), como integrado en la propia luneta (20) con proyección frontal directa (21) a partir de la misma. 3. Sistema de señalización de emergencia plano escamoteable para vehículos, según reivindicación 1 y 2, caracterizado porque los sistemas (2), mediante sus chasis (0) y sus estructuras permiten el ajuste proporcional sobre las lunetas y, por tanto, una proyección en ángulo recto (21), al margen del ángulo o los grados de inclinación de dichas lunetas (20) integradas en el maletero (19), proyectando las señales luminosas de emergencia en ángulo recto (21) cuando el sistema está activado/desplegado, quedando oculto de la vista exterior cuando el mismo se encuentra desactivado/plegado. 4. Sistema de señalización de emergencia plano escamoteable para vehículos, según reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por portar una microcámara central superior (50) en uno de los sistemas interconectada al monitor del propio vehículo, al margen del tipo de estructura en la cual se monten dichos sistemas. 5. Sistema de señalización de emergencia plano escamoteable para vehículos, según reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque dicho conjunto se activa mediante su panel de control (14), bien por pulsación directa sobre el mismo (55) (56) o de forma automática mediante la locución de voz sobre el micrófono (57) que dicha unidad (14) convertirá en texto sobre la macro pantalla del sistema.

Los productos y servicios protegidos por este registro son:
B60Q 1/50 - F21S 10/00 - F21Y 115/10

Descripciones:
+ ES-1306447_U Sistema de señalización de emergencia plano escamoteable para vehículos Sector de la técnica La presente invención pertenece al sector de la señalización especial de emergencia efectuada desde el interior de los vehículos a través de sus respectivas lunas traseras o, incluso, laterales. Por una parte, está dirigida a los vehículos de emergencia camuflados a modo de sistema de señalización y balizamiento principal y, por otra, a los vehículos de emergencia carrozados y rotulados como tales, a modo de elemento auxiliar de señalización, es decir, vehículos perfectamente identificados e identificables, siendo también otra variante práctica/operativa la instalación del sistema en vehículos de mantenimiento y conservación de la vía pública. El objeto de la presente invención es un nuevo sistema, un nuevo concepto de señalización luminosa de emergencia escamoteable en formato Macro cuya finalidad es mejorar notablemente la visibilidad de la señalización que desde los diferentes vehículos de servicio público u otros se proyecta y que, de forma directa o indirecta, trabajan y se esfuerzan por garantizar la seguridad, el control y la organización del tráfico en la generalidad de las vías de cualquier país, por tanto, es un sistema que marcará un antes y un después en lo que a seguridad en general se refiere, haciendo especial hincapié en la seguridad vial, en cada segmento de la misma: Seguridad Vial Activa/Operativa, y lo que es más importante, la Seguridad Vial Preventiva, pudiendo aplicarse en un futuro inmediato, incluso, en vehículos particulares como señalización auxiliar de seguridad preventiva o en cualquier otro tipo de vehículos industriales, en ambos casos, mediante un formato más sencillo, pero igualmente integrados en dichos vehículos a modo de señalización de emergencia preventiva. Antecedentes de la invención Se conocen realmente pocos sistemas y modelos de señalización de emergencia escamoteables para vehículos que emiten las señales ópticas desde el interior de los mismos a través de sus lunas traseras, los cuáles, a pesar de ser de diferentes marcas y. entre las mismas, de diferentes modelos, todos ellos tienen en común que utilizan el mismo Formato/conformación y, prácticamente, el mismo tamaño, medio o pequeño, siendo prácticamente iguales o muy parecidos técnica y físicamente hablando. Es decir, todas las marcas ofrecen prácticamente lo mismo, con el mismo formato, siguiendo el mismo patrón, no solo en España, este caso también se da en los distintos países de la UE e, incluso, en EE. UU., siendo estos los pioneros de este tipo de sistemas. El actual estado de la técnica en lo que a estos sistemas se refiere tiene muy limitada su funcionalidad operativa por su propia conformación. Siempre se activan a 90°, es decir, en ángulo recto desde su base en posición de abatimiento, sin tener en cuenta los tipos de vehículos y las diferentes conformaciones de las lunas traseras, ya sean rectas, semi curvas o curvas, etc. Esta conformación, en ningún caso, permite que dichos carteles se integren en la luna posterior, pues, prácticamente ninguna luna trasera hoy en día es recta y esto lleva a que su nivel de visualización a corta, media y larga distancia, más si cabe, en casos de inclemencias o fenómenos climatológicos adversos, no sea lo suficientemente nítida debido al efecto de refracción que se produce de forma natural por la incorrecta ubicación del sistema en unos casos. En otros, la pérdida de resolución viene dada por el efecto del auto reflejo que el propio sistema genera al impactar el haz de luz contra dicha luneta por la misma razón que el efecto anterior, una incorrecta ubicación del sistema (media distancia) respecto de la luna trasera, algo aparentemente imperceptible, pero que con lluvia, nieve, niebla, etc., y dependiendo del nivel y tipo de tintado de lunas y el ángulo de inclinación de las mismas, esto se acentúa más si cabe, creando un efecto distorsionador que provoca la pérdida de resolución de la señal óptica emitida, educiendo este extremo notablemente la operatividad de las unidades móviles que portan estos sistemas ya de por si poco visibles e identificables, incluso, en condiciones atmosféricas normales, pudiéndose evitar dicha merma visual acortando al máximo la distancia entre el núcleo o foco de emisión de la señal óptica y la luneta del propio vehículo. Otra posibilidad para adecuar y garantizar una visualización correcta de las diferentes formas de señalización es que estos sistemas se adapten de forma directa y progresiva a la curvatura o ángulo de dichas lunetas sin perder la verticalidad de sus distintas secciones o elementos con la finalidad de conseguir la máxima proximidad entre el sistema y la propia luna integrándose ambos sistemas. Otra opción viable para emitir señal luminosa desde el interior del vehículo es mediante la instalación de este nuevo sistema Macro en el maletero, tras los asientos traseros, en su margen superior frente a la luneta, permitiendo la utilización de dichos asientos sin ningún problema, con un tamaño, una resolución y un color acorde a lo que este tipo de sistemas requieren, teniendo siempre en cuenta la iluminación, condiciones y circunstancias que se den en cada momento en el entorno de la unidad móvil que lo porta, por tanto, absolutamente nada que ver con los sistemas existentes, actual estado de la técnica. No existe ninguna forma de neutralizar las mermas del actual estado de la técnica, pues, su propia conformación física lo impide. Únicamente mediante la instalación de este nuevo sistema tras los asientos traseros o mediante la integración del sistema plano escamoteable en la propia luneta pueden hacer viable la acción de señalizar de forma efectiva desde el interior de los vehículos. En este último caso, posicionaremos su chasis sobre el interior del portón trasero (cerco de la luneta) para que su mecanismo se despliegue de forma uniforme y progresiva a través de ésta, sea cual sea el ángulo o los grados de inclinación de la misma, sus dimensiones, etc., dado que el nuevo sistema permite su desplegado y abatimiento en cualquier sentido y cualquier dirección y, por tanto, puede adquirir bien una conformación vertical desplegándose de abajo a arriba y viceversa u horizontal, de derecha a izquierda y viceversa, tanto si el portón es practicable, como si no lo es, y la luna es fija o, igualmente, si se trata de lunas independientes en ambas puertas traseras o, incluso, laterales, etc., para cubrir todo tipo de vehículos. Las carencias y mermas técnicas, por tanto, operativas del actual estado de la técnica se traducen en los particulares anteriormente descritos, tanto sobre el efecto de refracción y auto reflejo como del tamaño adecuado y, esto, ocurre precisamente por el fallo raíz de que, básicamente, existe una única conformación de sistema y una única forma de mecanizarlo para hacerlo escamoteable que no es otra que la de hacerlo aparecer y desaparecer en bloque de 0 a 45° desde su base. Es decir, el propio sistema, la propia conformación del sistema, obliga, ya de entrada, a posicionarlo/instalarlo en una única localización lo que, operativamente hablando, hace incompatible la relación espacio/utilidad y practicidad/eficacia. Estos sistemas, la mayoría, se instalan en la bandeja trasera. Hay otros sistemas cuya instalación y posicionamiento conlleva, incluso, la ocupación parcial de los asientos traseros. En cualquiera de estos u otros casos, inhabilita dicho espacio, entre otras formas o métodos, pero en ninguno de los diferentes casos estos sistemas se ubican donde sería correcto técnica y operativamente hablando y es porque sus propias conformaciones físicas, incidimos, lo impiden. Han ideado un sistema y, a partir de ahí, otros modelos de parecida conformación, por no decir que son iguales, y solo han cambiado el nombre comercial pensando únicamente en donde puede ir fácilmente instalado para complicarse lo menos posible, sin pensar ni mucho ni poco en la operatividad y el servicio que el sistema debe dar y las mínimas prestaciones que un sistema de estas características debe ofrecer. Se supone que las firmas deben fabricar sistemas adaptados a cada necesidad y, a partir de ahí, seguir innovando. La realidad, en este caso, es que básicamente se fabrica un único sistema y, después, intentan acoplarlo a las diferentes marcas y modelos de vehículos con útiles o anclajes que se contraponen con el espacio físico útil y real de los mismos no cubriendo, de esta manera, las mínimas necesidades operativas que las distintas unidades móviles de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y otros requieren, repercutiendo estas mermas de forma negativa y directamente en los propios ciudadanos, automovilistas y peatones, al margen de la negativa imagen pública y corporativa de nuestras FCSE, esto tanto a nivel internacional, como nacional, autonómico y local. Que el actual estado de la técnica es mejor que nada? Es obvio, pero para nada se ajusta a los actuales parámetros, patrones y necesidades que a nivel operativo son requeridos por los diferentes actores. Si observamos los continuos y continuados avances tecnológicos que las diferentes marcas de vehículos implementan a sus modelos y comparamos esto con los avances en los sistemas de señalización de emergencia emitida desde el interior de los vehículos autorizados nos damos cuenta de que la I+D+i en cuanto a estos sistemas quedaron anclados en el pasado, pues, ya han pasado prácticamente 24 años del que fue el año 2000, por tanto, ya no basta con dar un paso a delante, que nadie lo da, hay que dar un gran salto adelante para poder ponernos al día en cuanto a este tipo de sistemas se refiere en pro de una seguridad vial realmente efectiva, operativa y, sobre todo, preventiva, que pueda, ya no salvar vidas, que también, por supuesto, sino evitar muertes, que es de lo que se trata mediante la prevención. Medidas y medios, unidades móviles dotadas de sistemas de iluminación y señalización de emergencia operativos y preventivos eficaces tanto en vehículos carrozados y, por tanto, rotulados (como complemento aux) , como en vehículos camuflados, pero con más razón de ser en este último tipo de vehículos cuya única señalización son este tipo de sistemas de iluminación de emergencia. Hay que incidir, inevitablemente, en que estos sistemas (el actual estado de la técnica) ocupan un espacio físico/ubicación que se contrapone totalmente con su funcionalidad/operatividad, motivo por el cual es implanteable que dichos sistemas se utilicen en cualquier otro tipo de servicios y vehículos. De igual manera, sucede con la negativa capacidad de visión y, por tanto, de interpretación en relación con el tiempo de reacción a partir de la acción/señalización que desde estos vehículos se efectúa a los automovilistas que están circulando y que, por tanto, seria de obligado cumplimiento técnico y practico que esta iluminación de emergencia estuviese formada por mensajes claros y concisos, es decir, fáciles de ver y no solo de ver, sino de interpretar de forma inmediata, pues, de no ser así, se puede estar incurriendo de forma indirecta e, incluso, directa en una negligencia mediante la aplicación de un sistema funcional y técnicamente incompleto e incorrecto (que se utiliza porque no hay otro) con connotaciones prácticas que, en muchos casos, pueden tener fatales consecuencias provocando accidentes involuntarios, esto es una realidad hoy por hoy . El uso del actual estado de la técnica conlleva de forma casi obligada que los agentes o el personal que conduce el vehículo de servicio desde el que se emiten las señales luminosas, fuere cual fuere dicho servicio, además de activar sus sistemas de señalización, tengan que bajar sus ventanillas laterales, sacar los brazos y hacer indicaciones físicas con el fin de complementar la orden a seguir indicada en su cartel señalizador. Esta práctica, en sí misma, aun siendo absolutamente necesaria (porque el actual estado de la técnica da de si, lo que da de si) es retrograda totalmente, por razones obvias, al margen de irregular, dado que está prohibido sacar los brazos del vehículo con éste en marcha, por razones, entre otras, de seguridad, y que esto lo hagan los propios agentes... más si cabe cuando lo hace el propio conductor (como ocurre habitualmente) . Esta acción es absolutamente innecesaria con el nuevo sistema por la gran cobertura que ofrece permitiendo exponer frases completas, sin segmentar ni fraccionar, en cada paso de las diferentes intervenciones, algo impensable con el anterior estado de la técnica. Como en otros apartados de la señalización de emergencia, pocas firmas invierten realmente en I+D+i, nadie da un paso adelante para mejorar y actualizar de forma efectiva y definitiva este tipo de sistemas y acciones investigando nuevas formas y nuevos métodos de señalización activa con fines preventivos y, por tanto, los diferentes clientes potenciales de este tipo de sistemas no tienen la posibilidad de mejorar sus unidades móviles. El parque móvil de los diferentes países es cada vez más moderno con vehículos más potentes y mejor insonorizados. Este extremo debería obligar a los fabricantes de sistemas de iluminación de emergencia a crear sistemas ópticos más eficientes/eficaces que ayudaran a los conductores a maximizar su capacidad de acción/reacción ante las incidencias que se dan de forma continua en las diferentes vías, en cuyo caso, la inmediatez en divisar la señalización activa preventiva por parte de los conductores es fundamental en cualquier caso o circunstancia, más si cabe, a las velocidades que se circula hoy en día por parte de algunos irresponsables, que son precisamente los que provocan la mayoría de los accidentes, al margen de los que beben, despistados, etc. Por este motivo es tan importante crear un concepto Macro de iluminación de emergencia escamoteable, más si cabe. teniendo en cuenta que, en la mayoría de los casos, insistimos, irá montado en vehículos camuflados sin ningún tipo de distintivo y, por tanto, este sistema es su única y principal fuente de señalización y balizamiento. También cabe destacar otros grupos de conductores englobados en la generalidad de automovilistas de diferentes perfiles en los cuales también se reducen de forma muy significativa los tiempos de reacción aun siendo muy responsables, como podrían ser los conductores mayores, los noveles, etc., que tienen un perfil más vulnerable a nivel de reflejos y atención en la conducción. Una correcta, incorrecta o deficiente iluminación de emergencia realizada desde un vehículo camuflado puede marcar la diferencia entre evitar un accidente o todo lo contrario, provocarlo y, sobre todo, en la señalización de emergencia que se emite desde vehículos en movimiento o en zonas de poca visibilidad o bajo elementos atmosféricos adversos. Este es uno de tantos puntos en los que las actuales firmas del sector no se han preocupado de investigar ni innovar. De nada sirve un cartel muy bien iluminado, en el mejor de los casos, si dicho cartel es pequeño, está mal posicionado y, además, su conformación/programación técnica en si misma es limitada y, por tanto, al automovilista, cualquier automovilista, más si cabe, los perfiles anteriormente citados, le cuesta interpretarlo en tiempo y forma. Ponemos un ejemplo de una de las indicaciones del actual estado de técnica realizada desde un vehículo de la Unidad de Tráfico camuflado de la Guardia Civil, que quiere parar a un vehículo en marcha para cualquier comprobación. La 1a acción es sobrepasarle, ponerse delante del mismo a corta distancia y mediante su sistema de señalización de emergencia emiten la indicación de ALTO. El conductor se pregunta, ALTO dónde? en qué momento? en qué lado de la vía? y esto en el supuesto de que esa orden se lea sin problema, que normalmente no es el caso y, mucho menos, con lluvia, niebla, nieve etc. En esa misma intervención, la 2° indicación seria: G, CIVIL, es decir, se identifican, todo esto en marcha, a cualquier velocidad, señalización óptica realizada, además, desde un vehículo turismo sin ningún distintivo. Ahí intervienen los brazos de los agentes para acabar de descifrar esas dudas que, en el caso de personas mayores u otros perfiles, repetimos, puede llegar a provocar un accidente, como ya ha ocurrido. Un ejemplo de mensaje directo, que no sesgado ni secuencial, que permite el nuevo sistema visualizado a cualquier distancia operativa de intervención, cubriendo muchísima más distancia preventiva, aunque nos vamos a centrar en la primera, seria: ATENCIÓN GUARDIA CIVIL DE TRÁFICO // SIGA A ESTE VEHÍCULO // REDUZCA VELOCIDAD Y PARE A LA DERECHA. Es decir, 3 secuencias, en tamaño Macro, legibles y de fácil interpretación a cualquier distancia y no un amago de señalización de una sola palabra y. siendo muy generosos, una inicial, un punto y una palabra como marca el sistema de iluminación de emergencia del actual estado de la técnica Los propios agentes son conscientes de las limitaciones operativas del actual estado de la técnica, lo que les obliga a realizar intervenciones con aproximaciones, en muchos casos, peligrosas, por no decir temerarias, teniendo en cuenta determinados perfiles de automovilistas cuyas reacciones son totalmente imprevisibles, aun siendo conductores, repetimos, responsables. En la mayoría de los casos, con los actuales sistemas aplicados es necesario complementar el sistema de señalización con iluminación (aux prioritaria) con base magnética desde el techo del ehículo policial estando en marcha, u otros como conos, linternas tipo antorcha, etc., cuando ya han parado. Esto es una práctica habitual hoy en día, algo que será totalmente innecesario con el nuevo sistema de señalización Macro que, entre otras muchas mejoras, ofrece una adaptabilidad total a la luneta, pues, se integra físicamente en la misma. bien mediante despliegue vertical o, igualmente, en horizontal con una capacidad de visualización e interpretación del 100% multiplicando hasta por 4 las dimensiones de los actuales sistemas, multiplicando y redimensionando, igualmente, la capacidad de comprensión de los automovilistas y/o peatones, que podrán interpretar de forma inmediata, clara y concisa mensajes tanto programados como personalizados, simbología e iluminación prioritaria Macro, sistemas más acordes al siglo en que vivimos. Un nuevo concepto Macro, no solo por sus dimensiones como sistema de señalización y balizamiento óptico de emergencia, sino también por la capacidad de lectura directa que ofrece el conjunto de sus campos. El sistema nos permite cualquier tipo de mensaje o simbología de trazado u otras señales mediante un manejo rápido e intuitivo del sistema, es decir, no solo mensajes programados, también mediante la activación del mensaje por voz. previa orden en la unidad de control, la cual, convierte la voz en texto in situ mediante un procesador, u otros sistemas análogos, personalizando y concretando al 100% la información que se le traslada al automovilista sobre la incidencia y las instrucciones que ha de seguir en cada caso y situación, concepto de sistema aplicado realmente práctico y necesario hoy en día, más si cabe, si tenemos en cuenta que este tipo de señalización es interior posterior y, por tanto, los sistemas de megafonía son ineficaces como sistema complementario o de apoyo en estos casos (sistemas de megafonía en puente con proyección delantera/frontal) . Otro inconveniente que presenta el actual estado de la técnica es el uso exclusivo del color rojo en el formato de sus mensajes escritos, siendo esto un error técnico y de aplicación que no se entiende si tenemos en cuenta diferentes factores como podría ser el día la noche, la Lluvia, la niebla, el humo, la nieve, etc. En este sentido, queremos significar que cada uno de estos y otros factores tienen diferentes peculiaridades. Unas, las podríamos considerar de "naturales" como, por ejemplo, las horas solares y, por tanto, la incidencia del sol en cada momento del día sobre la Tierra y, por ende, sobre los vehículos, automovilistas y peatones (amanecer, anochecer, etc.) Para que el actual estado de la técnica fuese medianamente efectivo se requeriría que las circunstancias meteorológicas anteriormente citadas fueran favorables o no demasiado adversas. Depender de la orientación e intensidad del sol sobre los vehículos que portan sistemas de señalización en su interior es como jugar a la lotería. Cada momento del día es lumínicamente distinto y cada incidencia ocurre en puntos y momentos diferentes del mismo, por tanto, cada operativo se desarrolla con diferentes condiciones lumínicas. Por este motivo, es tan importante aplicar diferentes intensidades de luz, además de seleccionar los colores adecuados a cada entorno a partir, siempre, de un formato Macro. Inicialmente se integró el led rojo en los carteles informativos de señalización sin pensar, ni mucho ni poco, en que, dependiendo del tipo de luz del entorno, así se percibiría dicha iluminación, en este único color, y así sería vista por los conductores automovilistas. El abanico de colores que nos ofrece el nuevo sistema facilita, proporciona, una solución técnica y práctica sin precedentes hasta la fecha. Permite seleccionar y ajustar un color y una intensidad determinada para cada tipo de entorno y momento de una intervención/operativo. La luz roja de los actuales sistemas de señalización interior llega a confundirse con una tercera luz de frenado en caso de lluvia, niebla, nieve, etc., pudiendo provocar accidentes. Una solución a partir de las pruebas realizadas podría ser luz azul para niebla y luz ámbar para humo, vapor, etc., es decir, cada color tiene su utilidad y, por tanto, su propia identidad en relación con cada operación para conseguir no solo el 100% de la proyección de dicha señalización de emergencia (dependiendo y a partir de cuál sea el nivel de luz que existe en su entorno) , también dando la oportunidad a los automovilistas de ganar espacio y tiempo ante cualquier incidencia sobre la vía y, esto, solo e consigue mediante la inmediatez en la interpretación de este tipo de señalización de emergencia. La posibilidad de jugar con la intensidad de la luz y la elección del color programado hacen del sistema un conjunto realmente práctico y eficaz en pro de la seguridad vial preventiva/operativa ejercida y controlada, por un lado, por los vehículos de las diferentes unidades FCSE y, por el otro, por las unidades móviles de mantenimiento y conservación de la vía pública, al margen de multitud de servicios auxiliares autorizados públicos y privados. Explicación de la invención Para el buen entendimiento y comprensión de la explicación sobre la invención se hace necesario citar de forma puntual el anterior estado de la técnica. La presente invención se refiere a un sistema innovador de señalización especial de emergencia escamoteable, basado en tecnología led, concretamente en led RGB u otros, integrados en láminas planas con sus respectivos controladores a modo de base del conjunto de diferentes tamaños y longitudes o, también, directamente integrados sobre placas de circuito impreso, al igual que en el primer caso, de cualquier tamaño y longitud, para su integración directa en diferentes estructuras escamoteables que se ubicarán en el interior de todo tipo de vehículos, que ha sido concebido con el fin de mejorar de forma muy significativa la señalización intro en vehículos autorizados, facilitando y mejorando ce forma muy significativa tanto la labor de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (FCSE) como la de otros grupos de profesionales relacionados con el sector de la seguridad, la defensa, protección civil vehículos de mantenimiento y conservación de la vía pública etc., mejorando notablemente la seguridad de los propios ciudadanos, conductores automovilistas y peatones mediante la aplicación, en formato Macro, de los avisos, mensajes, señalización y balizamiento que desde estos vehículos se realizan por todo tipo de incidencias, circunstancias y/o servicios relacionados con la seguridad en general (seguridad ciudadana) e, igualmente, con la seguridad vial activa, preventiva, efectuada en tiempo real. Es decir, garantizar la seguridad y el control del tráfico desde el mismo punto y en el mismo instante del punto o núcleo de la incidencia, en cualquier tipo de vías, señalizando e informando in situ sobre el terreno, previniendo e informando de posibles riesgos a los ciudadanos en general, automovilistas o peatones. Este sistema es idóneo para ser utilizado en el interior de los vehículos denominados camuflados, dado que, estando el sistema en cuestión en posición de reposo, por tanto, inactivo, se hace totalmente imperceptible, permitiendo que su uso en el interior de vehículos de emergencia, policiales u otros garantice un nivel operativo óptimo de las diferentes unidades o servicios, salvaguardando la integridad física de los propios agentes como que sus vehículos pasen totalmente desapercibidos en los distintos operativos en los cuáles participan. El sistema pasa de estar en stand by, es decir, fuera de servicio, por tanto, imperceptible desde el exterior del mismo, a conformar una pantalla de señalización y balizamiento Macro de forma instantánea ocupando el 100% del espacio que las lunas posteriores de los vehículos nos ofrecen, neutralizando el efecto de refracción y auto reflejo que otros sistemas provocan de forma inherente por su propia conformación y ubicación dentro de los vehículos. El nuevo sistema nos permite no perder la visión trasera en ningún momento pese a estar activado, desplegado, gracias a la microcámara integrada en el conjunto de paneles mediante la cual podremos visualizar las imágenes posteriores en el monitor que el propio vehículo porta en la consola central (salpicadero) . Asimismo, y para este mismo fin, de forma paralela, también se pueden activar las cámaras que portan la mayoría de los coches ya de serie, previo ajuste de su ángulo de visión o instalar otras en diferentes puntos de la zona posterior, incluida la propia luneta trasera en su zona interior. Este novedoso sistema de señalización especial de emergencia está compuesto y se basa, principalmente, en diferentes láminas planas dotadas de led RGB con sus respectivos controladores u otros, unidas entre si horizontalmente mediante diversos sistemas adaptables planos a modo de bisagra lineal de la misma longitud que las láminas porta led. En todos los casos descritos, el sistema nos permite cambiar de conformación vertical a conformación horizontal, en cuyo caso, la acción de desplegado del sistema se haría de derecha a izquierda o de izquierda a derecha. Dichas láminas pueden ir montadas sobre diferentes estructuras auxiliares escamoteables a modo de base de las mismas, siendo otra opción montar los diodos led directamente sobre placas de circuito impreso para ser integradas directamente como elemento móvil articulado integrado en dichas estructuras, sin necesidad de otro tipo de bases auxiliares, con solo acoplar a estas placas de circuito impreso los accesorios y elementos necesarios para unirlas entre sí de forma articulada y que se deslicen o giren dependiendo de cada estructura mediante los sistemas de guías, ejes laterales, ejes centrales u otros. El número de led RGB u otros que compondrá cada lámina será proporcional a la medida y longitud de dicha lámina o placa de circuito impreso, es decir, una lámina de mayor longitud portará mayor número de led que una lámina de menor longitud, salvo en casos específicos, donde por necesidades técnicas se requiera otro tipo de señalización/iluminación en relación con un espacio concreto a cubrir, dependiendo este extremo de las diferentes marcas y modelos de vehículos, pudiendo ir dichas láminas montadas sobre diferentes tipos de bases/estructuras articuladas móviles escamoteables automatizadas accionadas y operadas de forma manual o automáticamente y dotadas de microcámara auxiliar con monitorización y grabación de imágenes posteriores de la vía en la consola central del salpicadero con el fin de no perder en ningún momento la visual trasera cuando el sistema está operativo, desplegado, activación que se realiza desde su consola central. Ambas operaciones, tanto la de desplegado y plegado de las diferentes estructuras escamoteables hasta la totalidad de las diferentes funciones que el sistema nos ofrece serán operadas desde la unidad de control establecida a tal efecto en la consola central del vehículo. Una de las mejoras, de las novedades que presenta el sistema en cuestión es que nos permite la perfecta adaptación de su estructura a la luna trasera con lo que esto conlleva a nivel de ahorro de espacio físico respecto del anterior estado de la técnica, al margen obviamente de las mejoras anteriormente citadas sobre la neutralización de los efectos de auto reflejo y refracción natural por posicionamiento anómalo de los actuales sistemas que, incidimos, solo permiten una única ubicación equidistante a nivel medio entre la luneta y los asientos traseros proyectando la señalización en un ángulo incorrecto respecto del ángulo de inclinación de la propia luneta, que viene marcado por la conformación física del portón/maletero que la soporta y que suele ser distinto en cada marca y modelo de vehículo, teniendo en cuenta que dichas lunetas pueden estar conformadas con ángulo vertical y también horizontal. Ni que decir tiene el novedoso y necesario concepto que este nuevo sistema presenta al aplicar una conformación Macro. Con este nuevo concepto conseguimos dotar a un vehículo camuflado de un sistema de señalización de emergencia que en extensión y capacidad de comprensión supera a muchos sistemas de señalización que portan los vehículos carrozados en su zona superior (puentes de luz) . Este particular se produce tanto por las dimensiones/extensión del conjunto del sistema de iluminación de emergencia como por el sistema concreto de cartel informativo que dichos vehículos carrozados portan en la zona superior del puente permitiendo en el caso del nuevo sistema todas las combinaciones posibles de simbología, trazado, etc. Estamos hablando de convertir la luna trasera del vehículo en una Macro pantalla con regulación de intensidad y color, entre un sinfín de mejoras respecto del anterior estado de la técnica. Por tanto y, en resumen, la composición y el funcionamiento de esta nueva invención se divide en dos subsistemas: 1° el núcleo del sistema de señalización y balizamiento propiamente dicho compuesto por láminas planas de diferentes medidas y longitudes portadoras cada una de ellas de un número indeterminado de led RGB u otros, dependiendo del tamaño/longitud de dichas áminas cuando es en este formato o bien en formato de integración de los led en una placa de circuito impreso para su instalación directa en las diferentes estructuras y 2° los sistemas escamoteables encargados de portar dichas láminas o placas de circuito impreso cuyos elementos son igualmente planos, además de sólidos y resistentes para garantizar un correcto y duradero funcionamiento del conjunto del sistema. El sistema en cuestión es controlado por una unidad electrónica programable, que unifica técnicamente la totalidad de los paneles dispuestos fuere cual fuere el número de paneles que compone el sistema, convirtiendo dichos elementos individuales en una sola macro pantalla, formando sobre la misma mensajes, símbolos, iluminación, balizamiento prioritario, etc. El sistema permite la activación de cada sección de forma parcial, por línea o total, a modo de pantalla completa, con toda la gama de posibilidades pudiendo proyectar de forma independiente cada uno de ellos o hacer composiciones por campos de forma polivalente mezclado texto con signos e iluminación prioritaria, todo en la misma pantalla. Esta señalización puede ser emitida desde el conjunto de paneles que componen el sistema habiéndolos programado previamente o, bien, directamente, personalizando dicho mensaje mediante el teclado de la unidad de control in situ siendo también factible introducir los caracteres/palabras/señales mediante voz para, por ejemplo, formar en tiempo real una frase completa. En cualquier caso, operando sobre la unidad de control del sistema. Esta opción nos permite personalizar un mensaje concreto para una incidencia concreta y puntual, que no estaría programada, como es lógico, como podría ser (ATENCIÓN AVIONETA ACCIDENTADA EN LA VIA) (ATENCIÓN DESVIO PROVISIONAL POR CAMINO) y, seguidamente, trazado de flechas a la derecha, una introducción de datos previa en la unidad de control del sistema y la inmediata proyección de los mismos en el conjunto de la pantalla. También se contempla el manejo y programación del sistema mediante una app diseñada a tal efecto. En definitiva, el nuevo sistema abre una puerta hasta ahora cerrada y posibilita la interacción en tiempo real entre los agentes de las distintas FCSE, unidades de tráfico u otros grupos de profesionales que operan los vehículos de mantenimiento y conservación de la vía pública y los automovilistas y/o peatones. Es decir, no solo permite mensajes programados explícitos sobre incidencias en la vía u otros particulares relacionados con el tráfico y la seguridad del mismo, estamos hablando de mantener una comunicación continua y abierta a partir de una incidencia/intervención. El agente u operario que maneja el sistema podrá ir dando instrucciones puntuales en cada momento y situación de la intervención, modificando el texto del mensaje las veces que sean necesarias, reajustando sobre la marcha dicho texto en cada instante de la misma y, por tanto, facilitando la intervención de los agentes y dando seguridad al automovilista, sabiendo que se está ajustando a lo requerido por la autoridad policial u otros. Consideramos muy importante, sobre todo para determinados perfiles de conductores, utilizar un lenguaje, palabras o expresiones que dichos conductores puedan interpretar fácilmente, las que el agente interviniente considere oportunas pudiendo utilizar diferentes sinónimos de una misma palabra hasta hacer que llegue el mensaje, a partir de ver y analizar cada situación concreta en relación con el perfil de dicho conductor (personas mayores, noveles, conductores infractores, bebidos, etc.) o, incluso, conductores extranjeros a los cuales se les puede informar en su propio idioma directamente hasta que el conductor entienda perfectamente la orden que el agente quiere trasladarle ante cualquier eventualidad, informando u ordenando las maniobras necesarias que garanticen una acción, la que fuere, limpia, lo más rápida posible y, sobre todo, segura al 100%, algo que hasta la fecha y mediante el actual estado de la técnica, se hace de toda forma y modo totalmente imposible. Nunca encontraremos dos conductores con el mismo perfil, iguales, dentro de todo el amplio abanico de incidencias e intervenciones, dos conductores que actúen igual, que reaccionen igual ante una intervención policial o de otro tipo. En este sentido, es cuando más valor cobra el nuevo concepto de señalización Macro mediante la aplicación del subsistema que capta la voz del agente mediante el micrófono integrado en la nidad de control y, previo análisis de la misma por parte de la unidad es transcrita presentándola en la pantalla en tamaño Macro de forma inmediata, mediante su correspondiente microprocesador de voz u otros sistemas avanzados de iguales o mejoradas propiedades. Este va a ser el primer sistema que permita la interacción entre las dos o más partes intervinientes en cualquier tipo de incidencia. En muchas ocasiones, desde que se ordena la detención de un vehículo hasta que se para se hace imprescindible la comunicación fluida y constante entre agentes y conductores, pues, no siempre una parada de un vehículo se hace en pocos segundos ni en un corto espacio Hay casos en los que se puede hacer varios kilómetros hasta que el vehículo puede pararse en lugar seguro, ya sea porque el tramo de vía concreto no lo permite, por el tráfico en sí mismo o por otros imprevistos, dado que como es consabido, no se puede parar en cualquier sitio ni de cualquier forma, mucho menos con poca visibilidad, si es de noche, hay lluvia, etc. En estos casos, tanto los profesionales como los conductores requieren de máxima atención estando ambos muy pendientes el uno del otro, precisamente, para no provocar un accidente (lo cual, genera tensión) y la única forma de no provocarlo es que el conductor siga las instrucciones puntuales que el profesional le indica mediante su pantalla y como venimos apuntando, a unos conductores les puede sobrar con 3 mensajes, pero el problema es que a otros muchos habría que darles muchas más indicaciones sobre la marcha, además personalizadas, para hacer efectiva y segura esa parada controlada o cualquier otra incidencia que requiera de información personalizada en tiempo real. Cada automovilista, ante una misma circunstancia puede tener reacciones muy diferentes y los agentes u operarios son muy conscientes de ello, teniendo que observar y analizar las diferentes conductas lo más rápido posible para, posteriormente, y mediante la Macro pantalla del sistema darle instrucciones precisas, interactuando con este mediante las consignas que el operador del sistema va locutando en el micrófono que dicha unidad porta en la unidad de control establecida a tales efectos en la consola ubicada en el salpicadero del vehículo. La interacción en tiempo real que el nuevo subsistema permite entre los agentes intervinientes y automovilistas marcará, claramente, un antes y un después, tanto técnica como operativamente, facilitando un nivel de seguridad en las intervenciones desconocido hasta la fecha, algo que agradecerán tanto los conductores automovilistas como los peatones pasando, obviamente, por los profesionales de los diferentes sectores relacionados con la seguridad vial, sin olvidarnos de las distintas unidades de seguridad ciudadana tanto en sus vehículos camuflados como en los vehículos carrozados y rotulados, por tanto, identificados e identificables. Las diferentes estructuras escamoteables que hacen, a la sazón, de base y/o soporte de las láminas planas se pueden conformar a modo de circuito impreso si su estructura es lo suficientemente rígida, con lo cual, solo habría que unirlas entre si horizontalmente mediante un sistema de bisagra lineal para, posteriormente, acoplarles los diferentes sistemas de anclaje laterales, superior o inferior, al chasis de dicho sistema con materiales resistentes y ligeros como podría ser la chapa de aluminio, fibra de carbono, materiales plásticos, pvc, etc. En definitiva, bases con superficies finas, ligeras y resistentes que permiten la integración de las láminas porta led sin que la unión de ambos subsistemas suponga aumentar de forma significativa el grosor de dicha lamina, citando, en este registro, tres formas/ejemplos de estructuras aplicables sobre un mismo tipo de chasis rectangular, en este caso. Una de ellas sería una estructura escamoteable mediante sistema de persiana enrollable con eje central superior. Otra sería una estructura escamoteable mediante sistema de plegado/desplegado vertical (tipo acordeón) y, una tercera, consistiría en un sistema escamoteable articulado de forma simultánea mediante un conjunto de láminas horizontales abatibles a partir de sus respectivos ejes centrales (tipo persiana veneciana) . Todos ellos pueden ser mecanizados mediante motores, actuadores, etc., incluso, mediante acción manual con cable guía y su correspondiente camisa, con sus topes, palanca de accionamiento, etc., como si de un sistema de cable de freno de bicicleta se tratase. En cualquiera de los casos, los diferentes sistemas/estructuras que nos permiten el despliegue y abatimiento de las láminas porta led pueden ser operadas en cualquier dirección y sentido, de bajo arriba, de arriba debajo de izquierda a derecha y de derecha a izquierda. En el caso del sistema articulado mediante láminas abatibles mediante sus ejes independientes conformados inicialmente en posición horizontal, también pueden conformarse en posición vertical, en cuyo caso, el desplegado/plegado seria lateral de izquierda a derecha o viceversa, permitiendo tal conformación un ajuste idóneo en lunetas con una curvatura o ángulo acentuado tanto vertical como horizontal. Breve descripción de los dibujos En la Fig. 1 observamos dos láminas rectangulares planas porta led, una lámina base virgen, a modo de circuito impreso, antes de pasar por la Pick and Place y por tanto libre de componentes electrónicos, led, etc. y otra segunda lamina plana con los componentes electrónicos ya integrados en la misma, incluidos diodos Led RGB u otros, sus respectivos controladores etc., la cual al estar completa y lista para su montaje sobre las estructuras escamoteables, a efectos prácticos identificativos la denominaremos "sistema". En la Fig. 2a observamos un ejemplo del comienzo de despliegue secuencial de un tramo del conjunto del sistema en una estructura tipo persiana enrollable simple con eje superior cilíndrico engranado a su motor y conformación de plegado de láminas triangular sobre dicho eje, desplegándose de arriba, abajo mediante sus carriles/guías laterales. En la Fig.2b observamos los mismos elementos y la misma acción que en la figura anterior Fig.2a, pero con un tramo más expuesto, es decir, 2 tramos expuestos mediante la acción continua del motor. En la Fig.2c observamos los mismos elementos que en las Fig. 2a y Fig.2b, pero con el tercer y último tramo expuesto y, por tanto, listo para comenzar a operar/proyectar al conformarse la pantalla completa que en este caso se compone de tres tramos del sistema. En la Fig. 3a observamos un ejemplo de estructura escamoteable tipo fuelle o acordeón, en posición de plegado sobre la zona inferior del chasis apoyándose los sistemas sobre si mismos en zip zap encarrilados en sus guías laterales donde se observa un sistema central de arrastre con motor inferior central y polea superior paralela al mismo mediante la cual el conjunto de sistemas que conformaran una pantalla se desplegara o se plegara. En la Fig. 3b observamos el comienzo de la acción de exposición simultanea de los 4 sistemas rectangulares que componen este modelo de estructura escamoteable mediante su motor inferior central y su polea superior. En la Fig.3c observamos el conjunto de los cuatro sistemas desplegados, expuestos en su totalidad creando una macro pantalla lista para operar/proyectar. En la Fig. 4a observamos un ejemplo de estructura escamoteable abatible como si de una persiana veneciana se tratase, pero en este caso la acción de giro se produce mediante un eje central en cada uno de los diferentes sistemas que porta dicha estructura, que en este caso son cuatro conformados horizontalmente en posición de reposo, no expuestos por tanto como se observa en esta imagen. En la Fig.4b observamos como dichos sistemas comienzan a exponerse a partir del giro simultáneo de sus respectivos ejes, los cuales, giran a su vez sobre los orificios realizados a tal efecto sobre el interior del chasis que soporta la estructura con sus diferentes sistemas. En la Fig.4c observamos la consecución de la exposición simultanea de los sistemas en continuación a las anteriores figuras justo antes de completar la exposición total. En la Fig. 4d observamos la exposición total de los sistemas conformando una macro pantalla completa lista para operar proyectando señalización. En la Fig.5 observamos en visión lateral explosionada, un ejemplo de cómo la estructura Fig.4a se adapta perfectamente al interior de la luneta de un vehículo cuya conformación interior y exterior tiene un ángulo de "x" grados permitiendo proyectar directamente a través de la misma en cualquier dirección seleccionando previamente del ángulo de inclinación que se requiera mediante el giro simultaneo y controlado del conjunto de ejes que portan los diferentes sistemas. En la Fig. 6 observamos que, pese a la conformación angular de la luneta que la mayoría de los vehículos tienen, las láminas se mantienen en posición frontal, en ángulo recto respecto de dicha luneta oblicua proyectando la señal luminosa en línea recta, al margen de que la estructura que soporta los diferentes sistemas se integre con el mismo ángulo que tiene dicha luneta, fuere cual fuere el ángulo y los grados de inclinación de las mismas. En la Fig. 7 observamos la ubicación y el espacio que ocupan los sistemas integrados en su estructura fuera de servicio/plegado con sus laminas por tanto en posición horizontal, adaptándose dicha estructura dentro del cajeado interior de la luneta sin que los sistemas sufran ningún tipo de interrupción en su giro de posicionamiento. En la Fig.8 observamos una vista frontal de la zona posterior de un vehículo, de su portón trasero, con su estructura escamoteable desplegada, montada en el interior, al fondo del maletero frente a la luneta, en su zona media superior, tras los asientos y sobre su bandeja. por tanto, en este caso, no integrada en el cajeado de la propia luneta. En la Fig.9 observamos una vista lateral explosionada, seccionada del interior del maletero del vehículo, con el módulo o estructura del sistema desplegado situado al fondo del maletero, tras los asientos posteriores, sobre su bandeja trasera, fijado mediante su chasis a ambos extremos del interior del techo del vehículo realizando proyección de iluminación de emergencia desde esta ubicación interna. En la Fig. 10 observamos una vista frontal de un portón trasero de un vehículo con el sistema montado/integrado en el cajeado interior de la propia luna trasera desplegado, listo para activar señalización. En la Fig. 11 observamos otra vista lateral seccionada de la estructura del sistema integrado en el cajeado de la propia luneta, activado y proyectando, por tanto, señal de emergencia en linea recta a partir de la misma. En la Fig. 12 observamos el margen derecho de la zona posterior de los sistemas ubicados sobre su estructura unidos a un sistema basculante simple que va situado en paralelo a la dicha estructura y que se encarga de realizar el abatimiento simultáneo del conjunto de sistemas, en este caso 4, mediante la acción de empuje vertical de un actuador sobre un único elemento/accesorio plano al que van unidas de forma móvil/articulada cada una de las láminas. En este caso, como muestra la imagen el sistema está desplegado. En la Fig. 13 observamos la misma estructura que muestra la Fig. 12, pero con el actuador empujando hacia la zona inferior del chasis de la estructura provocando el plegado/ocultación del sistema en cuestión. En la Fig. 14 observamos un panel de control multifunción de los muchos que permitirían operar las diferentes opciones de cada una de las opciones que nos ofrece el conjunto del sistema, desde el sistema mecánico escamoteable, hasta totalidad de funciones que el propio sistema de iluminación de emergencia nos ofrece Realización preferente de la invención A título de ejemplo se citan tres formas de realización preferente estando las tres integradas sobre el mismo tipo de chasis rectangular reforzado, aunque con diferentes estructuras articuladas/mecanizadas. Desarrollando con más precisión y detalles una de ellas a modo de ejemplo principal para una mejor comprensión de la entidad, de lo que representa, tanto la forma como el fondo de la idea a proteger mediante este registro Observando los dibujos, podemos ver cómo al componente fundamental del sistema, las láminas planas (1) , que actúan como base a modo de placa de circuito impreso, se les integran diodos led RGB u otros de iguales o parecidas características con sus respectivos controladores y demás componentes dando como resultado de esta integración un único sistema (2) , pudiendo ser dicho sistema de diferentes tamaños y longitudes, variando el número de led que el sistema porta en función de dicho tamaño y longitud estando las diferentes estructuras mecanizadas/articuladas escamoteables instaladas/montadas en sus respectivos chasis rectangulares (0) . Una de las formas de realización se basa en el montaje del sistema sobre una estructura tipo persiana enrollable simple Fig.2a, la cual, enrolla y desenrolla los sistemas (2) mediante su motor (6) engranado al eje (7) . Previamente se han unido físicamente los sistemas (2) entre si horizontalmente de forma articulada con sistemas tipo bisagra (8) , deslizándose los sistemas (2) por sus carriles o guías (33) ubicadas a tal efecto en el interior de ambos extremos de la estructura rectangular (3) bajando tramo por tramo Fig. 2b hasta completar la exposición total de los tres sistemas Fig.2c de los cuales se compone este ejemplo de estructura, observando en este último tramo la cámara de seguimiento posterior (50) abarcando el conjunto de sistema (2) que componen este ejemplo, el 100% de una luna trasera (20) . Otra forma de estructura escamoteable para implantar el sistema con sus led y el resto de componentes integrados (2) es una estructura escamoteable/desplegable mediante un sistema tipo acordeón o fuelle Fig.3a montado en su chasis rectangular (0) , el cual, nos permite pasar de escasos milímetros de grosor en posición de plegado/reposo de los sistemas, hasta el desplegado progresivo de los mismos Fig.3b mediante sus carriles o guías 33 por la acción de su motor central inferior (6) sobre su polea superior (12) hasta 5 completar la total exposición de los sistemas Fig.3c cubriendo toda la superficie de cualquier luna trasera (20) , dando forma a una macro pantalla, proyectando señalización directa desde la misma (21) , sean cual sean las dimensiones de la luneta, elevando el conjunto de sistemas (2) unidos previamente entre si mediante el sistema de bisagras planas (8) horizontalmente, mediante un sistema de motor inferior (6) , unido a su cable guía (13) y su polea superior central (12) , aunque bien se podría utilizar cualquier tipo de actuador lineal a medida del sistema, u otros medios análogos. Al igual que en el caso anterior, los sistemas (2) se deslizan por sus guías (33) hasta alcanzar progresivamente el punto de exposición total Fig.3c o el abatimiento del mismo. El tercer y último ejemplo de integración del sistema es mediante una estructura escamoteable, en la cual centraremos el principal ejemplo de realización preferente de la invención. Esta, se refiere a una estructura escamoteable Fig. 4a con su chasis rectangular (0) que permite hacer girar al conjunto de sistemas sobre si mismos mediante los ejes centrales que cada uno de ellos porta en conformación horizontal (18) atravesando la cara interna del chasis (0) en ambos extremos. Esta estructura está basada parcialmente en el tipo de persiana veneciana y permite a exposición u ocultación del sistema de forma simultánea en toda su extensión permitiéndonos un ajuste selectivo, tanto de exposición como de plegado del sistema de señalización de emergencia y balizamiento plano, gracias a que cada sistema (2) está provisto de su propio eje central independiente (18) , los cuáles permiten que los sistemas giren libremente sobre si mismos de forma independiente o en su conjunto simultáneamente mediante el ensamblaje de cada uno de ellos a un accesorio lineal móvil (22) sobre el cual intervendrá un actuador lateral (25) cuyo cuerpo se haya fijado al chasis (0) y. desde el mismo, hace subir y bajar el accesorio lineal articulado plano (22) como se observa en las Fig. 12 y 13. Este elemento es atravesado por cada uno de los ejes auxiliares articulados (24) dispuestos en el extremo posterior de cada uno de los sistemas (2) provocando el giro controlado del conjunto de los mismos a partir de la estructura Fig.4a, cuando el accesorio auxiliar (22) al que van unidos el conjunto de ejes (18) se articula subiendo o bajando por la acción del actuador (25) provocando este desplazamiento una acción simultánea y progresiva de exposición u ocultación del conjunto de sistemas (2) el cual, nos permite proyectar la señalización seleccionada en ángulo recto (21) , pese a que la mayoría de las lunas traseras tienen conformación angular no solo vertical (20) sino también horizontal en consonancia con la línea y el diseño de sus maleteros (19) . Observamos cómo los sistemas (2) giran de forma simultánea sobre sus propios ejes (18) , que atraviesan el chasis (0) en sus extremos, girando a partir del mismo de forma progresiva Fig.4a, 4b, 4c, 4d hasta alcanzar cada uno de los sistemas (2) el ángulo deseado de exposición, consiguiendo que el conjunto realice una proyección frontal de la señalización de emergencia (21) o direccional, cubriendo diferentes ángulos de proyección de forma controlada como se observa en la Fig.5. Cualquiera de las estructuras escamoteables descritas Fig. 2a, 3a, 4a que portan el sistema de iluminación y balizamiento plano (2) son susceptibles de ser instalarlas en diferentes localizaciones del vehículo, siendo dos las más apropiadas. La primera, tras los asientos traseros (51) en la zona superior de la bandeja (53) proyectando la señal luminosa desde el fondo del maletero (21) , siendo otra posibilidad, el montaje del sistema mediante el chasis (0) integrada en el cajeado de la luna trasera (20) dejando una distancia mínima entre el vértice de los sistemas (2) en posición de reposo y la luna trasera propiamente dicha (20) para permitir la libre articulación de dicho sistema, facilitando la proyección directa en esta ubicación al 100% (21) evitando los efectos tanto de refracción como de auto reflejo. Finalmente, observamos una unidad de control (14) que nos permite acceder a cualquiera de las operaciones descritas tanto las mecánicas automáticas de plegado y desplegado del sistema (55) como la selección de las diferentes opciones de señalización (56) y, asimismo, la introducción de los diferentes parámetros para su activación por voz mediante su micrófono (57) , entre otras muchas posibilidades y opciones.

Publicaciones:
ES1306447 (21/03/2024) - U Solicitud de modelo de utilidad
Eventos:
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En fecha 06/03/2024 se realizó 6101U_Notificación defectos en examen de oficio
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En fecha 12/03/2024 se realizó 3007_Registro contestación al suspenso en examen de oficio
En fecha 14/03/2024 se realizó Continuación del Procedimiento y Publicación Solicitud
En fecha 14/03/2024 se realizó 1110U_Notificación Continuación del Procedimiento y Publicación Solicitud
En fecha 21/03/2024 se realizó Publicación Solicitud
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El registro de modelo de utilidad por Sistema de señalización de emergencia plano escamoteable para vehículos con el número U202400006 fue solicitada el 04/01/2024. Se trata de un registro en España por lo que este registro no ofrece protección en el resto de países. El registro Sistema de señalización de emergencia plano escamoteable para vehículos con el número U202400006 fue solicitada por JOSÉ ANTONIO EXPOSITO SERRANO. El registro [modality] por Sistema de señalización de emergencia plano escamoteable para vehículos con el número U202400006 está clasificado como B60Q 1/50,F21S 10/00,F21Y 115/10 según la clasificación internacional de patentes.

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