Patente nacional por "BANCO Y MÉTODO DE PRUEBAS PARA VEHÍCULOS CON MOTOR ELÉCTRICO"

Reivindicaciones:
+ ES-2953585_B21.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, siendo dichos vehículos (V) del tipo que comprenden unos componentes (CH, CL) comunicados entre sí mediante un bus de comunicación interno (Zv) , donde algunos de dichos componentes (CH) son alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de alta tensión, entre los cuales se incluyen un motor eléctrico (EM) y una batería de alta tensión (BH) , estando el banco de pruebas (1) , caracterizado porque comprende un bus de comunicación de banco (Zb) configurado para comunicarse de manera bidireccional con el bus de comunicación interno (Zv) del vehículo (V) y una unidad de control (UC) conectada operativamente con dicho bus de comunicación de banco (Zb) , estando el bus de comunicación de banco (Zb) y la unidad de control (UC) configurados para simular y someter a dichos componentes (CH, CL) a situaciones operativas determinadas y/o a errores de funcionamiento y testear las respuestas emitidas por los componentes (CH, CL) hacia el bus de comunicación interno (Zv) del vehículo (V) . 2.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 1, en el que dichos errores de funcionamiento incluyen problemas eléctricos o mecánicos. 3.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 1, que comprende un primer conexionado eléctrico (W1) , que incluye al menos un primer puente eléctrico (R1, R2, R3, Rn) conectable entre un sistema de alimentación de alta tensión y al menos uno de dichos componentes (CH) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión. 4.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 3, que comprende una fuente de alimentación (FHV) de dicho sistema de alimentación de alta tensión conectable eléctricamente a través de dicho primer puente eléctrico (R3) a los componentes (CH) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión. 5.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 3 ó 4, en el que la unidad de control (UC) está conectada operativamente con el al menos un primer puente eléctrico (R1, R2, R3, Rn) y está configurada para controlarlo para que, para un ensayo determinado, puentee a la batería de alta tensión (BH) del vehículo (V) , proporcionando la alimentación a los componentes (CH) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión con dicha fuente de alimentación (FHV) de dicho sistema de alimentación de alta tensión, o con una fuente de alimentación externa al banco de pruebas (1) , y, para otro ensayo diferente a dicho ensayo determinado, no uentee a la batería de alta tensión (BH) del vehículo (V) , proporcionándose la alimentación a los componentes (CH) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión con la batería de alta tensión (BH) del vehículo (V) . 6.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 3, 4, ó 5, en el que dicho primer conexionado eléctrico (W1) es bidireccional y está conectado operativamente con dicha unidad de control (UC) , estando la unidad de control (UC) configurada para controlar al menos al primer puente eléctrico (R1, R2, R3, Rn) y/o dicho sistema de alimentación de alta tensión, para generar al menos parte de dichas situaciones operativas determinadas y/o errores de funcionamiento a los que someter a dichos componentes (CH) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión, incluyendo al menos unos de los siguientes problemas eléctricos: derivaciones a masa, cortocircuitos, cortes de alimentación, y sobrecargas eléctricas. 7.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 6, que comprende un segundo conexionado eléctrico (W2) , que incluye al menos un segundo puente eléctrico conectable entre un sistema eléctrico de alimentación de baja tensión y algunos de dichos componentes (CL) , los cuales son alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de baja tensión, entre los cuales se incluye una batería de baja tensión (BL) . 8.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 7, que comprende una fuente de alimentación de dicho sistema de alimentación de baja tensión conectable eléctricamente a través de dicho segundo puente eléctrico a los componentes (CL) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión. 9.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 8, en el que la unidad de control (UC) está conectada operativamente con el al menos un segundo puente eléctrico y está configurada para controlarlo para que, para un ensayo determinado, puentee a la batería de baja tensión (BL) del vehículo (V) , proporcionando la alimentación a los componentes (CL) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión con dicha fuente de alimentación de dicho sistema de alimentación de baja tensión, o con una fuente de alimentación externa al banco de pruebas (1) , y, para otro ensayo diferente a dicho ensayo determinado, no puentee a la batería de baja tensión (BL) del vehículo (V) , proporcionándose la alimentación a los componentes (CL) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión con la batería de baja tensión (BL) del vehículo (V) . 10.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 7, 8, ó 9, en el que dicho segundo conexionado eléctrico (W2) es bidireccional y está conectado operativamente con dicha unidad de control (UC) , estando la unidad de control (UC) configurada para controlar al menos al segundo puente eléctrico (14) y/o dicho sistema de alimentación de baja tensión (LV) , para generar al menos parte de dichas situaciones operativas determinadas y/o errores de funcionamiento a los que someter a dichos componentes (CL) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión (LV) , incluyendo al menos unos de los siguientes problemas eléctricos: derivaciones a masa, cortocircuitos, cortes de alimentación, y sobrecargas eléctricas. 11.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicha unidad de control (UC) está configurada también para, accediendo al bus de comunicación de banco (Zb) , modificar o sustituir unos valores de unas variables proporcionados por al menos parte de dichos componentes (CH, CL) al bus de comunicación interno del vehículo (Zv) , para simular situaciones operativas determinadas de tales componentes (CH, CL) . 12.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende unas resistencias variables conectables a los polos positivos y negativos de uno o más componentes (CH, CL) del vehículo (V) , estando la unidad de control (UC) conectada operativamente con dichas resistencias variables para modificar y monitorizar su valor a través del bus de comunicación de banco (Zb) , para generar y testear al menos parte de dichas situaciones operativas determinadas a las que someter a los componentes (CH, CL) . 13.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende un puente eléctrico de actuadores configurado para intercalarse eléctricamente entre unas salidas eléctricas de unos actuadores mecánicos del vehículo (V) , que son parte de dichos componentes (CH, CL) , y al menos una centralita del vehículo (V) que controla el funcionamiento de dichos actuadores mecánicos, estando la unidad de control (UC) conectada operativamente con dicho puente eléctrico de actuadores para suministrar a la centralita, a través del mismo, unas señales eléctricas que simulen provenir de los actuadores mecánicos, con valores seleccionados o modificados de acuerdo con unos ensayos determinados, para simular situaciones operativas y/o errores de funcionamiento de los mismos. 14.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende un cargador eléctrico (CH1, CH2, CH3) onfigurado para conectarse eléctricamente a unos terminales de carga de la batería del vehículo (V) , estando la unidad de control (UC) conectada operativamente con dicho cargador eléctrico (CH1, CH2, CH3) para controlarlo para simular distintas situaciones de carga, de acuerdo con unos ensayos determinados. 15.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 14, que comprende unos sensores, incluyendo unos sensores de tensión y/o corriente, dispuestos en o conectados eléctricamente con dicho primer y/o segundo conexionado eléctrico (W2) , para medir variables eléctricas de los componentes (CH, CL) , y/o unos sensores de temperatura configurados y dispuestos para medir la temperatura de los componentes (CH, CL) . 16.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 15, en el que la unidad de control (UC) está conectada operativamente con unas salidas eléctricas de dichos sensores, y configurada para comparar los valores de unas señales eléctricas recibidas a través de las mismas, y que son relativas a dichas variables eléctricas y/o temperatura, con unos valores también relativos a dichas variables eléctricas y/o temperatura, pero recibidos a través del bus de comunicación de banco (Zb) . 17.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 16, en el que la unidad de control (UC) está configurada para generar y suministrar al bus de comunicación interno (Zv) del vehículo (V) , a través del bus de comunicación de banco (Zb) , unos valores simulados relativos a dichas variables eléctricas y/o temperatura, para simular dichas situaciones operativas determinadas a las que someter a los componentes (CH, CL) . 18.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende, conectados operativamente con la unidad de control (UC) , unos medios de detección de unas señales o alertas emitidas por el vehículo (V) al someterse, uno o más de sus componentes (CH, CL) , a alguna de las citadas situaciones operativas determinadas y/o errores de funcionamiento, estando el banco de pruebas (1) configurado para testear las respuestas emitidas por dicho o dichos componentes (CH, CL) al evaluar, la unidad de control (UC) , las señales de detección generadas por dichos medios de detección al detectar dichas señales o alertas. 19.- Método de pruebas, para vehículos con motor eléctrico, siendo dichos vehículos del tipo que comprenden unos componentes (CH, CL) comunicados entre sí mediante un bus e comunicación interno (Zv) , donde algunos de dichos componentes (CH) son alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de alta tensión, entre los cuales se incluyen un motor eléctrico (EM) y una batería de alta tensión (BH) , estando el método de pruebas (1) caracterizado porque comprende acceder, de manera bidireccional, a un bus de comunicación interno (Zv) del vehículo (V) para: - simular y someter a dichos componentes (CH, CL) a situaciones operativas determinadas y/o a errores de funcionamiento; y - testear las respuestas emitidas por los componentes (CH, CL) hacia el bus de comunicación interno (Zv) del vehículo (V) . 20.- Método de pruebas, según la reivindicación 19, que comprende utilizar el banco de pruebas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 18. 21.- Método de pruebas, según la reivindicación 19 ó 20, que comprende: - simular situaciones operativas y/o errores de funcionamiento de los componentes (CH, CL) y/o distintas situaciones de carga de la batería (BH, BL) del vehículo (V) , de acuerdo con unos ensayos determinados, - testear las respuestas emitidas por los componentes (CH, CL) hacia el bus de comunicación interno (Zv) del vehículo (V) , y/o de unos valores de unas mediciones de unas variables eléctricas y/o de temperatura de los componentes (CH, CL) , y - comparar dichas respuestas y/o valores con unos parámetros de referencia almacenados en memoria, para evaluar la existencia de posibles anomalías.
+ ES-2953585_A11.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, siendo dichos vehículos (V) del tipo que comprenden unos componentes (CH, CL) comunicados entre sí mediante un bus de comunicación interno (Zv) , donde algunos de dichos componentes (CH) son alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de alta tensión, entre los cuales se incluyen un motor eléctrico (EM) y una batería de alta tensión (BH) , estando el banco de pruebas (1) , caracterizado porque comprende un bus de comunicación de banco (Zb) configurado para comunicarse de manera bidireccional con el bus de comunicación interno (Zv) del vehículo (V) y una unidad de control (UC) conectada operativamente con dicho bus de comunicación de banco (Zb) , estando el bus de comunicación de banco (Zb) y la unidad de control (UC) configurados para simular y someter a dichos componentes (CH, CL) a situaciones operativas determinadas y/o a errores de funcionamiento y testear las respuestas emitidas por los componentes (CH, CL) hacia el bus de comunicación interno (Zv) del vehículo (V) . 2.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 1, en el que dichos errores de funcionamiento incluyen problemas eléctricos o mecánicos. 3.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 1, que comprende un primer conexionado eléctrico (W1) , que incluye al menos un primer puente eléctrico (R1, R2, R3, Rn) conectable entre un sistema de alimentación de alta tensión y al menos uno de dichos componentes (CH) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión. 4.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 3, que comprende una fuente de alimentación (FHV) de dicho sistema de alimentación de alta tensión conectable eléctricamente a través de dicho primer puente eléctrico (R3) a los componentes (CH) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión. 5.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 3 ó 4, en el que la unidad de control (UC) está conectada operativamente con el al menos un primer puente eléctrico (R1, R2, R3, Rn) y está configurada para controlarlo para que, para un ensayo determinado, puentee a la batería de alta tensión (BH) del vehículo (V) , proporcionando la alimentación a los componentes (CH) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión con dicha fuente de alimentación (FHV) de dicho sistema de alimentación de alta tensión, o con una fuente de alimentación externa al banco de pruebas (1) , y, para otro ensayo diferente a dicho ensayo determinado, no uentee a la batería de alta tensión (BH) del vehículo (V) , proporcionándose la alimentación a los componentes (CH) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión con la batería de alta tensión (BH) del vehículo (V) . 6.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 3, 4, ó 5, en el que dicho primer conexionado eléctrico (W1) es bidireccional y está conectado operativamente con dicha unidad de control (UC) , estando la unidad de control (UC) configurada para controlar al menos al primer puente eléctrico (R1, R2, R3, Rn) y/o dicho sistema de alimentación de alta tensión, para generar al menos parte de dichas situaciones operativas determinadas y/o errores de funcionamiento a los que someter a dichos componentes (CH) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión, incluyendo al menos unos de los siguientes problemas eléctricos: derivaciones a masa, cortocircuitos, cortes de alimentación, y sobrecargas eléctricas. 7.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 6, que comprende un segundo conexionado eléctrico (W2) , que incluye al menos un segundo puente eléctrico conectable entre un sistema eléctrico de alimentación de baja tensión y algunos de dichos componentes (CL) , los cuales son alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de baja tensión, entre los cuales se incluye una batería de baja tensión (BL) . 8.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 7, que comprende una fuente de alimentación de dicho sistema de alimentación de baja tensión conectable eléctricamente a través de dicho segundo puente eléctrico a los componentes (CL) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión. 9.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 8, en el que la unidad de control (UC) está conectada operativamente con el al menos un segundo puente eléctrico y está configurada para controlarlo para que, para un ensayo determinado, puentee a la batería de baja tensión (BL) del vehículo (V) , proporcionando la alimentación a los componentes (CL) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión con dicha fuente de alimentación de dicho sistema de alimentación de baja tensión, o con una fuente de alimentación externa al banco de pruebas (1) , y, para otro ensayo diferente a dicho ensayo determinado, no puentee a la batería de baja tensión (BL) del vehículo (V) , proporcionándose la alimentación a los componentes (CL) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión con la batería de baja tensión (BL) del vehículo (V) . 10.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 7, 8, ó 9, en el que dicho segundo conexionado eléctrico (W2) es bidireccional y está conectado operativamente con dicha unidad de control (UC) , estando la unidad de control (UC) configurada para controlar al menos al segundo puente eléctrico (14) y/o dicho sistema de alimentación de baja tensión (LV) , para generar al menos parte de dichas situaciones operativas determinadas y/o errores de funcionamiento a los que someter a dichos componentes (CL) alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión (LV) , incluyendo al menos unos de los siguientes problemas eléctricos: derivaciones a masa, cortocircuitos, cortes de alimentación, y sobrecargas eléctricas. 11.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicha unidad de control (UC) está configurada también para, accediendo al bus de comunicación de banco (Zb) , modificar o sustituir unos valores de unas variables proporcionados por al menos parte de dichos componentes (CH, CL) al bus de comunicación interno del vehículo (Zv) , para simular situaciones operativas determinadas de tales componentes (CH, CL) . 12.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende unas resistencias variables conectables a los polos positivos y negativos de uno o más componentes (CH, CL) del vehículo (V) , estando la unidad de control (UC) conectada operativamente con dichas resistencias variables para modificar y monitorizar su valor a través del bus de comunicación de banco (Zb) , para generar y testear al menos parte de dichas situaciones operativas determinadas a las que someter a los componentes (CH, CL) . 13.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende un puente eléctrico de actuadores configurado para intercalarse eléctricamente entre unas salidas eléctricas de unos actuadores mecánicos del vehículo (V) , que son parte de dichos componentes (CH, CL) , y al menos una centralita del vehículo (V) que controla el funcionamiento de dichos actuadores mecánicos, estando la unidad de control (UC) conectada operativamente con dicho puente eléctrico de actuadores para suministrar a la centralita, a través del mismo, unas señales eléctricas que simulen provenir de los actuadores mecánicos, con valores seleccionados o modificados de acuerdo con unos ensayos determinados, para simular situaciones operativas y/o errores de funcionamiento de los mismos. 14.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende un cargador eléctrico (CH1, CH2, CH3) onfigurado para conectarse eléctricamente a unos terminales de carga de la batería del vehículo (V) , estando la unidad de control (UC) conectada operativamente con dicho cargador eléctrico (CH1, CH2, CH3) para controlarlo para simular distintas situaciones de carga, de acuerdo con unos ensayos determinados. 15.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 14, que comprende unos sensores, incluyendo unos sensores de tensión y/o corriente, dispuestos en o conectados eléctricamente con dicho primer y/o segundo conexionado eléctrico (W2) , para medir variables eléctricas de los componentes (CH, CL) , y/o unos sensores de temperatura configurados y dispuestos para medir la temperatura de los componentes (CH, CL) . 16.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 15, en el que la unidad de control (UC) está conectada operativamente con unas salidas eléctricas de dichos sensores, y configurada para comparar los valores de unas señales eléctricas recibidas a través de las mismas, y que son relativas a dichas variables eléctricas y/o temperatura, con unos valores también relativos a dichas variables eléctricas y/o temperatura, pero recibidos a través del bus de comunicación de banco (Zb) . 17.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según la reivindicación 16, en el que la unidad de control (UC) está configurada para generar y suministrar al bus de comunicación interno (Zv) del vehículo (V) , a través del bus de comunicación de banco (Zb) , unos valores simulados relativos a dichas variables eléctricas y/o temperatura, para simular dichas situaciones operativas determinadas a las que someter a los componentes (CH, CL) . 18.- Banco de pruebas (1) para vehículos con motor eléctrico, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende, conectados operativamente con la unidad de control (UC) , unos medios de detección de unas señales o alertas emitidas por el vehículo (V) al someterse, uno o más de sus componentes (CH, CL) , a alguna de las citadas situaciones operativas determinadas y/o errores de funcionamiento, estando el banco de pruebas (1) configurado para testear las respuestas emitidas por dicho o dichos componentes (CH, CL) al evaluar, la unidad de control (UC) , las señales de detección generadas por dichos medios de detección al detectar dichas señales o alertas. 19.- Método de pruebas, para vehículos con motor eléctrico, siendo dichos vehículos del tipo que comprenden unos componentes (CH, CL) comunicados entre sí mediante un bus e comunicación interno (Zv) , donde algunos de dichos componentes (CH) son alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de alta tensión, entre los cuales se incluyen un motor eléctrico (EM) y una batería de alta tensión (BH) , estando el método de pruebas (1) caracterizado porque comprende acceder, de manera bidireccional, a un bus de comunicación interno (Zv) del vehículo (V) para: - simular y someter a dichos componentes (CH, CL) a situaciones operativas determinadas y/o a errores de funcionamiento; y - testear las respuestas emitidas por los componentes (CH, CL) hacia el bus de comunicación interno (Zv) del vehículo (V) . 20.- Método de pruebas, según la reivindicación 19, que comprende utilizar el banco de pruebas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 18. 21.- Método de pruebas, según la reivindicación 19 ó 20, que comprende: - simular situaciones operativas y/o errores de funcionamiento de los componentes (CH, CL) y/o distintas situaciones de carga de la batería (BH, BL) del vehículo (V) , de acuerdo con unos ensayos determinados, - testear las respuestas emitidas por los componentes (CH, CL) hacia el bus de comunicación interno (Zv) del vehículo (V) , y/o de unos valores de unas mediciones de unas variables eléctricas y/o de temperatura de los componentes (CH, CL) , y - comparar dichas respuestas y/o valores con unos parámetros de referencia almacenados en memoria, para evaluar la existencia de posibles anomalías.

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+ ES-2953585_B2 Banco y método de pruebas para vehículos con m oto r e léctrico Sector de la técnica La presente invención concierne, en un primer aspecto, a un banco de pruebas para vehículos con motor eléctrico, en particular para los componentes de los sistemas eléctricos de vehículos que incluyen sistemas de alta tensión y baja tensión. Un segundo aspecto de la presente invención concierne a un método de pruebas adaptado para utilizar el banco del primer aspecto. Estado de la técnica anterior Son conocidos bancos de pruebas de vehículos con motor eléctrico que comprenden las características del preámbulo de la reivindicación 1 de la presente invención, es decir que están aplicados a vehículos del tipo que comprenden unos componentes comunicados entre sí mediante un bus de comunicación interno, por ejemplo, un bus CAN (siglas del inglés "Controller Area Network": Red de Área del Controlador) , donde algunos de dichos componentes son alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de alta tensión, entre los cuales se incluyen un motor eléctrico y una batería de alta tensión. Tal es el caso del banco de pruebas descrito en el documento WO2021168756, el cual divulga un banco especialmente enfocado a testear el sistema de potencia o de propulsión de un vehículo eléctrico, buscando realizar una caja de conexiones para intercalar entre el sistema de potencia, la red y la batería eléctricas del vehículo. Sin embargo, el banco de pruebas propuesto en dicho documento no testea el comportamiento de otros sistemas o componentes del vehículo, ni en particular el comportamiento ante situaciones de seguridad derivadas de errores de funcionamiento tales como problemas eléctricos o de otra índole. Resulta, por tanto, necesario ofrecer una alternativa al estado de la técnica que cubra las lagunas halladas en el mismo, mediante la provisión de un banco de pruebas que permita evaluar si los sistemas eléctricos de un vehículo eléctrico, y componentes de los mismos, son susceptibles de generar o no situaciones de peligro para los operarios y desarrolladores, así como para los usuarios finales de los vehículos, además de comprobar si los sistemas de alarma y protección se comportan correctamente. Explicación de la invención Con tal fin, la presente invención concierne, en un primer aspecto, a un banco de pruebas de vehículos con motor eléctrico, siendo dichos vehículos del tipo que comprenden unos componentes comunicados entre sí mediante un bus de comunicación interno, donde algunos de dichos componentes son alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de alta tensión, entre los cuales se incluyen un motor eléctrico y una batería de alta tensión. A diferencia de los bancos de prueba conocidos en el estado de la técnica, el propuesto por el primer aspecto de la presente invención, de manera característica, comprende un bus de comunicación de banco configurado para comunicarse de manera bidireccional con el bus de comunicación interno del vehículo y una unidad de control, que, en general incluye una CPU (siglas del inglés "Central Processing Unit" : Unidad Central de Procesamiento) , y que está conectada operativamente con dicho bus de comunicación de banco, estando el bus de comunicación de banco y la unidad de control configurados para simular y someter a dichos componentes a situaciones operativas determinadas y/o a errores de funcionamiento y testear las respuestas emitidas por los componentes hacia el bus de comunicación interno del vehículo. Así, a través de los buses, el de banco y el del vehículo, se interrumpe un mensaje y se genera e introduce uno nuevo con un parámetro "falso", con el fin de generar una situación virtual en el vehículo, es decir una situación que no es real sino simulada por el banco de pruebas. Mediante el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención, según su definición más genérica expuesta en lo párrafos anteriores, y según sus diferentes ejemplos de realización descritos a continuación, se consigue simular y estudiar la respuesta de los distintos componentes de los sistemas eléctricos de vehículos reales, y de los sistemas eléctricos propiamente dichos, en diferentes situaciones operativas, por ejemplo situaciones de peligro a las que pueden enfrentarse, tanto de los sistemas de alta tensión como, preferentemente, de baja tensión. Con ello se permite evaluar si los sistemas eléctricos, y sus componentes, generan o no situaciones de peligro para los operarios y desarrolladores, así como para los usuarios finales de los vehículos, además de comprobar si los sistemas de alarma y protección dispuestos en el vehículo se comportan debidamente. Uno de los efectos técnicos obtenidos es, por tanto, el de permitir evaluar en detalle la seguridad de los vehículos en situaciones de peligro, tanto en su fabricación como en su so, así como el comportamiento real de los sistemas de alarma y protección. El banco de pruebas propuesto permite evaluar el comportamiento de los componentes del vehículo, con el objetivo de introducir el mínimo de modificaciones o alteraciones a dicho vehículo, de manera que las situaciones operativas simuladas sean lo más parecidas a las situaciones operativas reales del vehículo. Otros efectos técnicos obtenidos son los relativos a permitir evaluar el comportamiento de los componentes en otras situaciones operativas que no sean necesariamente situaciones de peligro, al someterlos a situaciones operativas determinadas y/o a errores de funcionamiento que no sean necesariamente representativos de situaciones de peligro. El banco de pruebas propuesto por el primer aspecto de la presente invención para unos ejemplos de realización que se describirán a continuación, permite gobernar los diferentes sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo por medio del envío de diferentes señales, en base a los diferentes escenarios a simular, y con ello permite medir las variables, las respuestas y las mediciones de los sensores del vehículo o de sensores propios del banco de prueba, con el fin de conocer si su respuesta es la esperada o no. De acuerdo con un ejemplo de realización, los mencionados errores de funcionamiento incluyen problemas eléctricos (tal como derivaciones a masa, cortocircuitos, cortes de alimentación, y sobrecargas eléctricas) o mecánicos (tal como un corte de un cable, o un choque o impacto) . Para un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende un primer conexionado eléctrico, que incluye al menos un primer puente eléctrico (p.ej. un relé, u otra clase de dispositivo de conmutación) conectable entre un sistema de alimentación de alta tensión y al menos uno de los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión. Para una implementación de dicho ejemplo de realización, el primer conexionado eléctrico, o conexionado eléctrico de alta tensión, comprende una pluralidad de primeros puentes eléctricos, cada uno de ellos conectable eléctricamente entre el sistema de alimentación de alta tensión y uno respectivo de los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión. De acuerdo con un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende una fuente de alimentación de alta tensión, es decir del mencionado sistema de alimentación de alta tensión, conectable eléctricamente a través el citado primer puente eléctrico, o primeros puentes eléctricos, a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión. De manera alternativa, la fuente de alimentación del sistema de alimentación de alta tensión no está comprendida por el banco de pruebas, sino que es externa al mismo. Para un ejemplo de realización, la unidad de control está conectada operativamente con el primer puente eléctrico, o primeros puentes eléctricos, y está configurada para controlarlo (s) para que, para un ensayo determinado, puentee a la batería de alta tensión del vehículo, proporcionando la alimentación a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión con la fuente de alimentación de alta tensión del banco o con una externa al mismo, y, para otro ensayo diferente a dicho ensayo determinado, no puentee a la batería de alta tensión del vehículo, proporcionándose la alimentación a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión con la batería de alta tensión del vehículo. Según un ejemplo de realización, el primer conexionado eléctrico es bidireccional y está conectado operativamente con la unidad de control, estando la unidad de control configurada para controlar al primer puente eléctrico, o primeros puentes eléctricos, y/o al sistema de alimentación de alta tensión, para generar al menos parte de las mencionadas situaciones operativas determinadas y/o errores de funcionamiento a las que someter a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión, incluyendo al menos unos de los siguientes problemas eléctricos: derivaciones a masa, cortocircuitos, cortes de alimentación, y sobrecargas eléctricas. De acuerdo con un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende un segundo conexionado eléctrico, que incluye al menos un segundo puente eléctrico (p.ej. un relé, u otra clase de dispositivo de conmutación) conectable entre un sistema eléctrico de alimentación de baja tensión y algunos de los componentes alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de baja tensión, entre los cuales se incluye una batería de baja tensión. Para una implementación de dicho ejemplo de realización, el segundo conexionado eléctrico, o conexionado eléctrico de baja tensión, comprende una pluralidad de segundos puentes eléctricos, cada uno de ellos conectable eléctricamente entre el istema de alimentación de baja tensión y uno respectivo de los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión. De acuerdo con un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende una fuente de alimentación de baja tensión, es decir del mencionado sistema de alimentación de baja tensión, conectable eléctricamente a través del citado segundo puente eléctrico, o segundos puentes eléctricos, a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión. De manera alternativa, la fuente de alimentación del sistema de alimentación de baja tensión no está comprendida por el banco de pruebas, sino que es externa al mismo. Para un ejemplo de realización, la unidad de control está conectada operativamente con el segundo puente eléctrico, o segundos puentes eléctricos, y está configurada para controlarlo (s) para que, para un ensayo determinado, puentee a la batería de baja tensión del vehículo, proporcionando la alimentación a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión con la fuente de alimentación de baja tensión del banco o con una externa al mismo, y, para otro ensayo diferente a dicho ensayo determinado, no puentee a la batería de baja tensión del vehículo, proporcionándose la alimentación a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión con la batería de baja tensión del vehículo. Para un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende al menos los siguientes elementos de banco: la citada unidad de control, la fuente de alimentación de alta tensión, la fuente de alimentación de baja tensión, un controlador de los primeros y segundos puentes eléctricos que, por ejemplo, se disponen en una caja de relés, siendo el controlador, por ejemplo, un PLC (siglas del inglés "Programmable Logic Controller" : Controlador Lógico Programable) . De acuerdo con un ejemplo de realización, el bus de comunicación de banco conecta/comunica todos los elementos del banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención, y permite intercambiar mensajes entre ellos. Así, de acuerdo con un ejemplo de realización, la unidad de control controla a las fuentes de alimentación de alta y baja tensión a través del bus de comunicación de banco. En un vehículo eléctrico, cada uno de los componentes del sistema de alta tensión tiene su propia centralita que gobierna al componente. Tal es el caso de, por ejemplo, los siguientes componentes: batería, compresor, sistema de calefacción, motor eléctrico, etc. Según una realización alternativa, una misma centralita puede gobernar al menos dos componentes. Lo mismo sucede con los componentes del sistema de baja tensión. Preferentemente, para el correcto funcionamiento de los primeros y segundos puentes eléctricos, los respectivos componentes del vehículo (los de alta tensión por lo que se refiere a los primeros puentes, y los de baja tensión por lo que se refiere a los segundos puentes) deben desconectarse entre sí, y conectarse individualmente al banco de pruebas. Especialmente los componentes de alta tensión deben desconectarse individualmente de la batería de alta tensión del vehículo, realizándose la conexión a través del respectivo primer puente eléctrico. Por su lado, los componentes de baja tensión también pueden desconectarse individualmente de la batería de baja tensión del vehículo, realizándose la conexión a través del respectivo segundo puente eléctrico. Así, por lo que se refiere al sistema de alta tensión, se desconectan, por ejemplo, la batería del compresor, conectando cada uno de los componentes individualmente al banco. De esta manera, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención puede gobernar si alimentar eléctricamente al compresor individualmente con la fuente de alimentación del banco (si existe) , con una externa, con la batería del vehículo, o si lo desconecta. Así para cada componente, tanto de alta tensión como de baja tensión. Esto se gobierna con un relé (u otra clase de dispositivo de conmutación) , que conecta/desconecta individualmente cada uno de los componentes. Por lo tanto, para un ejemplo de realización, el banco tiene la unidad de control que envía mensajes a través del bus de banco, por ejemplo, a un PLC de la caja con todos los relés. Para cada ensayo, se activan/desactivan cada uno de los relés según el ensayo. Lo mismo pasa para los componentes del sistema de baja tensión. Según un ejemplo de realización, el segundo conexionado eléctrico es bidireccional y está conectado operativamente con la unidad de control, estando la unidad de control configurada para controlar al segundo puente eléctrico, o segundos puentes eléctricos, y/o al sistema de alimentación de baja tensión, para generar al menos parte de las mencionadas situaciones operativas determinadas y/o errores de funcionamiento a las que someter a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión, incluyendo al menos unos de los siguientes problemas eléctricos: derivaciones a masa, cortocircuitos, cortes de alimentación, y sobrecargas eléctricas. Para un ejemplo de realización del banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención, la unidad de control está configurada también para, accediendo al bus de comunicación de banco, modificar o sustituir unos valores de variables proporcionados por al menos parte de los componentes al bus de comunicación interno del vehículo, para simular situaciones operativas determinadas de tales componentes. El bus del vehículo se conecta a las centralitas individuales de cada componente para dar instrucciones, leer parámetros, etc. Por lo tanto, para generar una situación "falsa", de acuerdo con un ejemplo de realización, se introduce en el bus del vehículo un mensaje, como si lo hubiera generado la respectiva unidad de control del componente en cuestión. Según un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende unas resistencias variables conectables a los polos positivos y negativos de uno o más componentes del vehículo, estando la unidad de control conectada operativamente con dichas resistencias variables para modificar y monitorizar su valor a través del bus de comunicación de banco, para generar y testear al menos parte de las situaciones operativas determinadas a las que someter a los componentes. Este ejemplo de realización tiene por objetivo el de testear fallos de aislamiento (derivaciones a masa) , y la conexión/desconexión, así como alterar el valor de resistencia de dichas resistencias variables. Dichas resistencias variables son gobernadas, por ejemplo, directamente por parte del PLC de la caja de relés (o de otros dispositivos de conmutación) , bajo las órdenes emitidas por la unidad de control del banco de pruebas. De acuerdo con un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende un puente eléctrico de actuadores configurado para intercalarse eléctricamente entre unas salidas eléctricas de unos actuadores mecánicos del vehículo, que son parte de los mencionados componentes, y al menos una centralita del vehículo que controla el funcionamiento de dichos actuadores mecánicos, estando la unidad de control conectada operativamente con dicho puente eléctrico de actuadores para suministrar a la centralita, a través del mismo, unas señales eléctricas que simulen provenir de los actuadores mecánicos, con valores seleccionados o modificados de acuerdo con unos ensayos determinados, para simular situaciones operativas y/o errores de funcionamiento de los mismos. Para un ejemplo de realización, algunos de estos actuadores están conectados al banco de pruebas (por lo tanto, se desconectan del vehículo y se conectan directamente al banco de pruebas, sus polos positivo y negativo) . Generalmente son actuadores alimentados por el sistema de baja tensión. Así, si, para un ejemplo de realización, se pretende suplantar al botón S&S (Siglas de "Start&Stop": "Arranque&Parada", el cual permite encender/apagar el vehículo o los fusibles del vehículo, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención permite simular la interacción por parte del usuario, o una situación de desconexión de componentes por medio de un fusible, lo cual se puede realizar de dos modos: - Simular una activación del actuador (como si el usuario hubiera encendido el vehículo) , por medio de la unidad de control del banco, que activa el correspondiente relé. - También se puede modificar un mensaje o parámetro, enviando a través de los buses, de banco y del vehículo, a la unidad de control o centralita del botón S&S, para simular que el usuario lo ha pulsado. Para un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende uno o más cargadores eléctricos configurado (s) para conectarse eléctricamente a unos terminales de carga de la batería del vehículo, estando la unidad de control conectada operativamente con el citado cargador eléctrico para controlarlo para simular distintas situaciones de carga, de acuerdo con unos ensayos determinados. Según unos ejemplos de realización, el primer y/o segundo conexionados comprenden, además de los primeros y segundos puentes eléctricos, otras conexiones eléctricas entre los componentes del sistema de alta y/o baja tensión y la unidad de control del banco de pruebas del primer aspecto de la invención, para, por ejemplo, recibir señales eléctricas provenientes de estos o de sensores asociados a los mismos. De acuerdo con un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende unos sensores, incluyendo unos sensores de tensión y/o corriente, dispuestos en o conectados eléctricamente con el primer y/o segundo conexionados eléctricos, para medir variables eléctricas de los componentes, y/o unos sensores de temperatura configurados y dispuestos para medir la temperatura de los componentes. Los citados sensores se disponen, en función del ejemplo de realización, en los primeros y/o segundos puentes eléctricos, o en otros puntos o tramos de los primeros y/o segundos conexionados eléctricos, como por ejemplo en conexiones individuales de los componentes. Para una implementación de dicho ejemplo de realización, la unidad de control está conectada operativamente con unas salidas eléctricas de los citados sensores, y configurada para comparar los valores de unas señales eléctricas recibidas a través de las mismas, y que son relativas a las citadas variables eléctricas y/o temperatura, con unos valores también relativos a las variables eléctricas y/o temperatura, pero recibidos a través del bus de comunicación de banco. De acuerdo con un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende, conectados operativamente con la unidad de control, unos medios de detección de la reacción física del vehículo, en particular de unas señales o alertas emitidas por el vehículo al someterse, uno o más de sus componentes, a alguna de las citadas situaciones operativas determinadas y/o errores de funcionamiento, estando configurado para testear las respuestas emitidas por dicho o dichos componentes al evaluar, la unidad de control, las señales de detección generadas por dichos medios de detección al detectar dichas señales o alertas. Para una implementación de dicho ejemplo de realización, la unidad de control está configurada para llevar a cabo dicha evaluación comparando los valores de las señales de detección con unos valores predefinidos. De acuerdo con una implementación de dicho ejemplo de realización, los medios de detección están configurados para detectar señales o alertas sonoras (p.ej. alarma de cinturón no abrochado, o alerta acústica del sistema de alta tensión) , y/o señales o alertas visuales. De acuerdo con una variante de dicha implementación, la unidad de control está configurada para generar y suministrar al bus de comunicación interno del vehículo, a través del bus de comunicación de banco, unos valores simulados relativos a dichas variables eléctricas y/o temperatura, para simular dichas situaciones operativas determinadas a las que someter a los componentes. El banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención constituye así una estación, u otra clase de instalación, que permite testear un sistema de almacenamiento de energía eléctrica (en especial el sistema de alta tensión y baja tensión) y los componentes asociados a dicho sistema de almacenamiento de energía eléctrica de un vehículo. El testeo busca someter dichos componentes del vehículo a todo tipo de situaciones, las cuales son simuladas (cortocircuitos, conexiones a masa, accidente, errores en los mensajes, desconexión de sistemas...) , con el fin de evaluar que se omporten correctamente y no generen situaciones de peligro para los operarios y desabolladores (durante las fases de desarrollo y pruebas) , ni para los usuarios finales (permitiendo asegurar un desarrollo robusto del sistema) . Un segundo aspecto de la presente invención concierne a un método de pruebas, para vehículos con motor eléctrico, siendo dichos vehículos del tipo que comprenden unos componentes comunicados entre sí mediante un bus de comunicación interno, donde algunos de dichos componentes son alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de alta tensión, entre los cuales se incluyen un motor eléctrico y una batería de alta tensión. A diferencia de los métodos de pruebas conocidos en el estado de la técnica, el propuesto por el segundo aspecto de la presente invención comprende acceder, de manera bidireccional, a un bus de comunicación interno del vehículo para: - simular y someter a los citados componentes a situaciones operativas determinadas y/o a errores de funcionamiento; y - testear las respuestas emitidas por los componentes hacia el bus de comunicación interno del vehículo. Según unos ejemplos de realización, el método propuesto por el segundo aspecto de la presente invención comprende utilizar el banco de pruebas según cualquiera de sus correspondientes ejemplos de realización. Para un ejemplo de realización, el método propuesto por el segundo aspecto de la presente invención comprende: - simular situaciones operativas y/o errores de funcionamiento de los componentes y/o distintas situaciones de carga de la batería del vehículo, de acuerdo con unos ensayos determinados, - testear las respuestas emitidas por los componentes hacia el bus de comunicación interno del vehículo, y/o de unos valores de unas mediciones de unas variables eléctricas y/o de temperatura de los componentes, y - comparar dichas respuestas y/o valores con unos parámetros de referencia almacenados en memoria, para evaluar la existencia de posibles anomalías. Como se ha comentado, mediante la presente invención, en sus dos aspectos, se busca someter al sistema de alta tensión del vehículo y, opcionalmente, también al de baja tensión, a una gran variedad de situaciones. Con el objetivo de simular un comportamiento lo más realista posible, la presente invención se aplica preferentemente a un vehículo real (vehículo totalmente funcional) , con todos los componentes y sistemas. De forma general, con la electrónica del vehículo activa, se simulan diferentes situaciones por medio del envío de diferentes señales desde el banco de pruebas, con el fin de observar la reacción y respuesta de los diferentes sistemas de electrificación del vehículo. Breve descripción de los dibujos Las anteriores y otras ventajas y características se comprenderán más plenamente a partir de la siguiente descripción detallada de unos ejemplos de realización con referencia a los dibujos adjuntos, que deben tomarse a título ilustrativo y no limitativo, en los que: La Figura 1 es un diagrama de bloques que muestra esquemáticamente al banco de pruebas propuesto por el primer aspecto de la presente invención conectado a un vehículo eléctrico, para un ejemplo de realización. La Figura 2 muestra esquemáticamente al banco de pruebas de la presente invención conectado a una serie de componentes y elementos de un vehículo eléctrico, tanto de alta como de baja tensión, para un ejemplo de realización. La Figura 3 muestra esquemáticamente a parte del banco de pruebas de la presente invención, en este caso únicamente elementos aplicados al sistema de alta tensión, conectado a una serie de componentes de alta tensión de un vehículo eléctrico, para un ejemplo de realización. Descripción detallada de unos ejemplos de realización En la Figura 1 se ilustra mediante bloques al banco de pruebas 1 del primer aspecto de la presente invención conectado a un vehículo eléctrico V que incluye una serie de componentes de alta tensión CH, es decir alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de alta tensión, y una serie de componentes de baja tensión CL, es decir alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de baja tensión. Los componentes CL y CH del vehículo eléctrico V intercambian información a través de un bus de comunicación interno del vehículo Zv (por ejemplo, buses CAN) . Por su lado, el banco comprende su propio bus de banco Zb, conectado operativamente al bus interno del vehículo Zv, tal y como se explicará con mayor detalle más adelante. A través de la conexión Wb, y de una serie de conexiones eléctricas, que forman parte de los enominados en un apartado anterior como primeros W1 y segundos W2 conexionados eléctricos se realiza una conexión individual entre los componentes CH y CL y el banco de pruebas 1. En particular, en la Figura 1 se ilustra al banco de pruebas 1 conectado a un vehículo V que incluye los siguientes componentes de alta tensión CH: batería de alta tensión BH, electrónica de potencia PE, motor eléctrico EM, cargador de alta tensión PC, calefactor HT, componentes del sistema de climatización LM; y los siguientes componentes de baja tensión CL: pedal de gas PG, pedal de freno PB, convertidor CC-CC CV, fuente de alimentación de 12V LVS, terminal 15/s T15, batería de baja tensión BL, y unidad de control de airbag UAb. Cada uno de los componentes de alta tensión CH y los componentes de baja tensión CL son gobernados por una respectiva centralita. Dichas centralitas están conectadas entre sí y con otros elementos del vehículo por medio del bus interno del vehículo Zv, intercambiándose información y señales de control para gobernar el estado de los respectivos componentes CH y CL. Por su parte, el banco de pruebas 1 del ejemplo de realización de la Figura 1 comprende una unidad de control UC, y conectados eléctrica y operativamente a la misma, con preferencia de manera bidireccional, el bus de comunicación de banco Zb, una fuente de alimentación de alta tensión FHV, una unidad de interfaz de alta tensión HVI, una unidad de interfaz de baja tensión LVI, y una unidad de impacto de airbag SAb. Las unidades de interfaz HVI, LVI están conectadas eléctricamente con los componentes de alta CH y baja CL tensión, a través del primer W1 y segundo W2 conexionados eléctricos, respectivamente, los cuales comprenden una pluralidad de conexiones, incluyendo los anteriormente descritos primer y segundos puentes eléctricos (no ilustrados en la Figura 1) . La unidad de control UC simula y somete a los componentes CH, CL a situaciones operativas determinadas y/o a errores de funcionamiento, y testea las respuestas emitidas por los componentes CH, CL hacia el bus de comunicación interno Zv del vehículo V, y de este al bus de comunicación de banco Zb, ya sea introduciendo valores simulados de señales eléctricas en el bus de comunicación de banco Zb, como puenteando eléctricamente la alimentación de los componentes CH, CL, proporcionándole la alimentación, en este caso, desde la fuente de alimentación de alta tensión FHV o desde una fuente externa (no ilustrada) , o de otro modo, como por ejemplo los descritos a continuación con relación a la unidad de impacto de airbag SAb. Según un primer ejemplo, la unidad de control UC controla la centralita asociada al motor eléctrico EM del vehículo V eléctrico, la cual se encuentra a su vez conectada por medio del bus de comunicación interno Zv del vehículo V. Con el fin de implementar las simulaciones, el motor eléctrico EM se desconecta de la batería de alta tensión BH del vehículo V y se conecta, por medio del primer conexionado eléctrico W1 al sistema de alimentación de alta tensión, en este caso a la fuente de alimentación FHV del banco de pruebas 1. Dicho primer puente eléctrico permite que la unidad de control UC del banco de pruebas 1 regule si la alimentación del motor eléctrico EM es por medio de dicha fuente de alimentación FHV, o una fuente de alimentación externa al banco de pruebas 1 (no representada en las figuras) o por medio de la batería de alta tensión BH, según la tipología de ensayo a ejecutar. En otro caso, la unidad de control UC controla a la unidad de impacto de airbag SAb, la cual se encuentra a su vez conectada con la centralita o unidad de control de airbag UAb del vehículo V. Para ello, dicha unidad de impacto de airbag SAb se desconecta del vehículo V. Se extrae del vehículo V y se ubica en una unidad aparte de simulación, la cual comprende un actuador que introduce un giro de 180° a la unidad de impacto del Airbag SAb. Adicionalmente, una centralita de impacto de airbag UAb se conecta al vehículo V parcialmente (por ejemplo, no se conecta a los elementos pirotécnicos para que hagan explosión, pero sí se conecta al bus ZV del vehículo y la línea directa del pirotécnico a la batería de alimentación) . Adicionalmente, la centralita de impacto de airbag UAb se conecta por medio de un puente eléctrico al banco de pruebas 1, desconectándose de los sistemas que la alimentan del propio vehículo V. Así, cuando se realiza un ensayo que simula un impacto, el cual se genera introduciendo un giro de 180° a la unidad de impacto de airbag SAb por medio del actuador de giro, se analiza la respuesta del resto de componente CH y CL del vehículo. Así, el banco de pruebas 1 permite conocer cómo responde el sistema de alimentación de alta tensión a una situación de impacto. Adicionalmente, el banco de pruebas 1 permite testear errores en alimentación eléctrica de los componentes y observar si se activaría el disparo de los elementos pirotécnicos, según la información proporcionada por la centralita de impacto de airbag UAb. En la Figura 2 se ilustra un ejemplo de realización para el que el banco de pruebas 1 está conectado al sistema de baja tensión LV (y por tanto a los componentes del mismo) de un vehículo (no ilustrado) , a través del segundo conexionado W2, y al de alta tensión HV, a través del primer conexionado W1, ilustrándose, a modo de ejemplo, dos componentes de alta tensión del sistema de alta tensión HV. También se ilustra la conexión, a través el conexionado Wb, del bus de comunicación de banco Zb con el bus de comunicación interno del vehículo Zv. En este caso, el banco de pruebas 1 incluye a la unidad de control UC, conectada operativamente con una unidad RC, a través de la cual se conecta eléctrica y operativamente con el bus de comunicación interno del vehículo Zv, el sistema de alta tensión HV y el de baja tensión LV. La unidad RC es una unidad de monitorización y control de relés (o de otro tipo de conmutador que gobierne el estado de los primeros y segundos puentes eléctricos) y coopera con la unidad de control UC para llevar a cabo las funciones del banco de pruebas 1 explicadas anteriormente, de acuerdo con unos ejemplos de realización. En particular, para el caso ilustrado, la unidad RC incluye a los relés R1, R2, que forman parte del anteriormente denominado primer puente eléctrico W1, y los controla para puentear eléctricamente a dos respectivos componentes de alta tensión del vehículo, en este caso un compresor Cp y una batería BH, los cuales se encuentran desconectados eléctricamente entre sí para permitir ser puenteados por el banco de pruebas 1, en particular por los relés R1 y R2, respectivamente, bajo el control de UC y RC. Así, se puede gestionar que la alimentación de alta tensión de, por ejemplo, el compresor Cp pueda provenir, según el ensayo a implementar, por parte de la batería BH (pero a través del primer puente eléctrico W1 y no de forma directa) , por parte de la fuente de alimentación FHV del sistema de alta tensión del propio banco de pruebas 1, o sin alimentar dicho compresor Cp. Tanto el compresor Cp como la batería BH incluyen unas respectivas unidades de control individuales UCp y UBH, conectadas con el bus de comunicación interno del vehículo Zv. Para el ejemplo de realización ilustrado, la unidad de control UC del banco de pruebas 1 puede cambiar parámetros de funcionamiento del compresor Cp y de la batería BH a través del bus Zb y/o accediendo (acceso no ilustrado) a las unidades de control individuales UCp y UBH para manipularlas. Para una variante del ejemplo de realización ilustrado por la Figura 2, el banco de pruebas 1 comprende también unos relés (no ilustrados) previstos para permitir suplantar a actuadores mecánicos del vehículo que se desconectan del vehículo y se conectan directamente al banco de pruebas 1 (sus polos positivo y negativo) al activarse el correspondiente relé por parte de la unidad de control UC. En el ejemplo de realización ilustrado en la Figura 2, la batería BH tiene asociado un sensor SBH, por ejemplo, de tensión, corriente o temperatura, conectado a la unidad de ontrol UC del banco de pruebas 1, para que esta última pueda monitorizar la variable detectada con el sensor SBH. Alternativamente, el sensor SBH, o sensores, están comprendidos por el propio banco de pruebas 1, y, en el caso de ser de tensión o corriente, conectados indirectamente al componente correspondiente (ya sea de alta CH o de baja CL tensión) a través de los primeros W1 o segundos W2 conexionados. El banco de pruebas 1 del ejemplo de realización de la Figura 2 también incluye, conectados operativamente con la unidad de control UC, un sistema de reconocimiento visual Sv y un sistema de reconocimiento de audio Sa, cuyo fin es el de detectar señales o alertas visuales y sonoras, respectivamente (p.ej. alarma de cinturón no abrochado, o alerta acústica del sistema de alta tensión) generadas por el propio vehículo como respuesta al ensayo determinado generado por el bando de pruebas 1. Adicionalmente, el banco de pruebas 1 también incluye, conectado operativamente con la unidad de control UC, unos medios de entrada de usuario y recogida de datos Pf (tal como un teclado, pantalla táctil, etc.) con el fin de poder introducir de forma manual condiciones de funcionamiento particulares sobre el banco de pruebas 1. En la Figura 3 se ilustra, para un ejemplo de realización, a parte del banco de pruebas 1, en este caso a los elementos aplicados al sistema de alta tensión, conectado a un sistema de alta tensión HV de un vehículo eléctrico, a través de una pluralidad de conexiones del primer conexionado eléctrico W1. En este caso no se ha ilustrado al bus de comunicación de banco Zb, aunque este se encuentra presente para su conexión al bus interno del vehículo Zv (tampoco ilustrado en esta figura) . Para el ejemplo de realización de la Figura 3, la unidad RC se ha ilustrado divida en dos partes, una de monitorización HV-RCm y una de control HV-RCc, la primera monitorizando los componentes de alta tensión CH (no ilustrados) del sistema de alta tensión del vehículo HV, y la segunda controlando unos relés, en este caso R3 y Rn (mostrados a modo de ejemplo) , representativos de los anteriormente descritos primeros puentes eléctricos. En particular, el relé R3 es controlado por las unidades de control UC y HV-RCc para conectar/desconectar la fuente de alimentación de alta tensión FHV incluida en el banco de pruebas 1, que puentea a los componentes del sistema de alta tensión HV conectados a ella a través de las dos conexiones del primer conexionado eléctrico W1 ilustradas. El banco de pruebas 1 dispone de una conexión a masa GND. La referencia Rn se refiere a una pluralidad de relés adicionales también controlables por las unidades de control UC y HV-RCc para conectar/desconectar individualmente cada no de los componentes que se conecten a los mismos, de manera que el banco de pruebas 1 pueda gobernar si alimentar eléctricamente al componente individualmente con la fuente de alimentación del banco, con una externa, con la batería del vehículo, o si lo desconecta. En el banco de pruebas 1 de la Figura 3 la unidad de monitorización HV-RCm también se encuentra conectada, mediante una conexión del primer conexionado eléctrico W1, a un convertidor CC-CC CV del vehículo, con el fin de monitorizar las cargas a las que se encuentre sometido (provocadas o no por el propio banco de pruebas 1) . Por su parte, el banco de pruebas 1 de la Figura 3 también comprende una serie de cargadores eléctricos, uno de corriente alterna CH1 (monofásica y/o trifásica) , otro de continua CH2, y otro de doble salida, alterna y continua, CH3, todos ellos conectados a la unidad de control HV-RCc a través de unas conexiones del primer conexionado eléctrico W1, en este caso conexiones de carga. El fin de estos cargadores CH1, CH2, CH3 es el de conectarse eléctricamente a unos terminales de carga de la batería del vehículo, estando las unidades de control UC y HV-RCc configuradas para controlarlos para simular distintas situaciones de carga, tales como una situación de carga de la batería del vehículo V eléctrico, una suspensión de una situación de carga, una descarga de la batería del vehículo V eléctrico hacia la red, etc. de acuerdo con unos ensayos determinados. Después de la explicación de los ejemplos de realización específicos descritos arriba, se concluye por tanto que para la aplicación del banco de pruebas 1 de la presente invención, a nivel general, debe disponerse de un vehículo con ciertas conexiones bidireccionales con el banco de pruebas 1, y que algunas de sus particularidades son las siguientes (en función del ejemplo de realización, unas estarán presentes y otras no, o todas estarán presentes) : - La electrónica y los sistemas del vehículo están encendidos. - Para conocer el comportamiento de estos sistemas y también poder simular ciertos parámetros y situaciones, el banco de pruebas 1 se conecta al vehículo V por medio de los buses Zb y Zv (en general buses CAN) . Así, se permite leer y modificar parámetros de interés, especialmente del sistema de propulsión, del sistema de baterías y del sistema de confort del ocupante. Así, están conectados el bus Zv del vehículo V con uno interno Zb del banco de pruebas 1, de manera que el banco de pruebas 1 pueda leer y escribir información, permitiendo el ntercambio de comunicaciones bidireccional entre vehículo V y banco de pruebas 1. - La batería de alta tensión BH no alimenta de forma directa los sistemas del vehículo, sino que está conectada al sistema de alta tensión HV del banco de pruebas 1 y conectada de vuelta de este al respectivo componente CH del vehículo V (alimentación indirecta) . La electricidad circula del vehículo V al banco de pruebas 1 y del banco de pruebas 1 otra vez al vehículo V. El banco de pruebas 1 permite monitorizar y generar desviaciones o fallos o problemas. El hecho de tener este puente permite, en alguno de los ensayos, sustituir la batería de alta tensión BH con una fuente de alimentación externa o con una fuente FHV del propio banco de pruebas 1. A modo de ejemplo, se puede utilizar para un ensayo en particular de sobrecarga del sistema de HV, observando cómo se comportan los diferentes sistemas del vehículo. Por eso, el banco de pruebas 1 dispone, preferentemente, de una unidad de alimentación de hasta 60V. - El banco de pruebas 1 comprende un conjunto de relés R1 ... Rn, que son activados o desactivados en función de las simulaciones a realizar. Así, a través de un relé se puede desconectar la batería del vehículo V con seguridad (enviando mensajes al bus interno Zb del banco, que puede obtener información del bus Zv del vehículo) . Se analiza la información del vehículo V cuando se realizan las conexiones y desconexiones del sistema de alta tensión HV, además de información recibida de diferentes sensores o dispositivos de detección disponibles en el banco de pruebas 1 (voltímetro, am perím etro .) . Permiten evaluar si la desconexión es segura y proceder con las simulaciones. - No solo existe una conexión directa entre el banco de pruebas 1 y los sistemas del vehículo V a través de los respectivos buses Zb, Zv. Así, otros sistemas del vehículo V son conectados directamente al banco de pruebas 1 con el fin de poder manipular cierta información. Por ejemplo, existe la función o test de "monitoreo de resistencias", donde el banco de pruebas 1 permite modificar el valor de la resistencia existente entre diferentes componentes CH, CL y el sistema de alta tensión HV. Esto permite predecir futuros cortocircuitos o simular fugas. Por ejemplo, un conector roto puede tener una resistencia menor como consecuencia de un golpe, o por la existencia de un cable desgastado. Así, en la conexión de estos sistemas (por ejemplo, el motor eléctrico, la unidad de electrónica, la centralita de calefacción de la ba te ría .) , intercalando una resistencia de valor variable controlada por el banco de pruebas 1 se permite realizar este tipo de nsayo. Por lo tanto, están conectados al banco de pruebas 1 los positivos y negativos de todos los sistemas de alta tensión HV, también del chasis del coche, estando derivado al banco de pruebas 1. Se intercalan resistencias variables para poder manipular su valor a través del bus del banco Zb. - Para el sistema de baja tensión LV del vehículo (batería de 12V) se dispone de mecanismos similares a los asociados al sistema de alta tensión HV. La batería de baja tensión LV del vehículo V se desconecta completamente de los componentes a alimentar, con los siguientes dos objetivos: poder hacer ensayos durante mucho tiempo sin que el vehículo se quede sin alimentación eléctrica de baja tensión, y ensayos de sobre y sub carga de la red de baja tensión. Por ejemplo, si no se tiene suministro eléctrico, ciertas funciones de seguridad siguen teniendo que funcionar. - En el sistema de baja tensión LV, las conexiones de los buses Zb, Zv permiten manipular valores digitales de ciertas variables leídas por las centralitas del vehículo V, tales como mensajes de presión del freno, puertas, ventanas, marchas, etc. De este modo, el banco de pruebas 1 transfiere un valor digital de una determinada variable directamente al vehículo V para poder simular una situación determinada. - Por otra parte, hay otros parámetros donde las centralitas del vehículo V leen directamente cambios físicos (ejemplo de botón de encendido del vehículo, del sensor de posición en asiento, sensores de cinturón, cableados los fusibles para generar fallos a los fusibles, freno de mano) . Todos estos componentes están conectados directamente al banco de pruebas 1 (están nuevamente puenteadas) . El banco de pruebas 1 sustituye directamente las señales de los actuadores mecánicos por su correspondiente variable eléctrica, con el fin de poder simular también las condiciones de variaciones en parámetros físicos sin necesidad de un robot o una actuación manual en dichos actuadores del vehículo V. - Otra realización de interés es la simulación de condiciones de carga de las baterías del vehículo V eléctrico. Es decir, aquellas condiciones en que el vehículo V está conectado físicamente a un cargador por medio de un cable. Se dispone de conexión CC, CA monofásica y CA trifásica, en función del ejemplo de realización, a través de la misma conexión al banco de pruebas 1. A través del banco de pruebas 1 se selecciona cuál se suministra al vehículo V para hacer la prueba que corresponda. Así, existen ciertos componentes, cableados, que están puenteados en el banco de pruebas 1. El banco de pruebas 1 está compuesto por una multitud de relés (u otros dispositivos de conmutación) que van desconectando y conectando los componentes del vehículo con el banco de pruebas 1, para ir generando los diferentes escenarios en el vehículo y conocer su respuesta. La unidad de control UC (o unidades de control UC y SC) gobierna estos relés en base a los diferentes escenarios a simular. En función del ejemplo de realización, se miden las variables del vehículo y/o las respuestas del vehículo y/o las mediciones de los propios sensores del banco de pruebas 1 (o de sensores del vehículo) , con el fin de conocer si la respuesta del vehículo a los diferentes escenarios es la esperada o no. Una vez finalizado un determinado ensayo y analizado que la respuesta del vehículo V es la esperada, se avanza al siguiente ensayo de forma automática, de manera que la unidad de control UC gobierna un nuevo estado de los relés R1 ... Rn y, en consecuencia, de los componentes CH, CL del vehículo V. Un experto en la materia podría introducir cambios y modificaciones en los ejemplos de realización descritos sin salirse del alcance de la invención según está definido en las reivindicaciones adjuntas.
+ ES-2953585_A1 Banco y método de pruebas para vehículos con m oto r e léctrico Sector de la técnica La presente invención concierne, en un primer aspecto, a un banco de pruebas para vehículos con motor eléctrico, en particular para los componentes de los sistemas eléctricos de vehículos que incluyen sistemas de alta tensión y baja tensión. Un segundo aspecto de la presente invención concierne a un método de pruebas adaptado para utilizar el banco del primer aspecto. Estado de la técnica anterior Son conocidos bancos de pruebas de vehículos con motor eléctrico que comprenden las características del preámbulo de la reivindicación 1 de la presente invención, es decir que están aplicados a vehículos del tipo que comprenden unos componentes comunicados entre sí mediante un bus de comunicación interno, por ejemplo, un bus CAN (siglas del inglés "Controller Area Network": Red de Årea del Controlador) , donde algunos de dichos componentes son alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de alta tensión, entre los cuales se incluyen un motor eléctrico y una batería de alta tensión. Tal es el caso del banco de pruebas descrito en el documento WO2021168756, el cual divulga un banco especialmente enfocado a testear el sistema de potencia o de propulsión de un vehículo eléctrico, buscando realizar una caja de conexiones para intercalar entre el sistema de potencia, la red y la batería eléctricas del vehículo. Sin embargo, el banco de pruebas propuesto en dicho documento no testea el comportamiento de otros sistemas o componentes del vehículo, ni en particular el comportamiento ante situaciones de seguridad derivadas de errores de funcionamiento tales como problemas eléctricos o de otra índole. Resulta, por tanto, necesario ofrecer una alternativa al estado de la técnica que cubra las lagunas halladas en el mismo, mediante la provisión de un banco de pruebas que permita evaluar si los sistemas eléctricos de un vehículo eléctrico, y componentes de los mismos, son susceptibles de generar o no situaciones de peligro para los operarios y desarrolladores, así como para los usuarios finales de los vehículos, además de comprobar si los sistemas de alarma y protección se comportan correctamente. Explicación de la invención Con tal fin, la presente invención concierne, en un primer aspecto, a un banco de pruebas de vehículos con motor eléctrico, siendo dichos vehículos del tipo que comprenden unos componentes comunicados entre sí mediante un bus de comunicación interno, donde algunos de dichos componentes son alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de alta tensión, entre los cuales se incluyen un motor eléctrico y una batería de alta tensión. A diferencia de los bancos de prueba conocidos en el estado de la técnica, el propuesto por el primer aspecto de la presente invención, de manera característica, comprende un bus de comunicación de banco configurado para comunicarse de manera bidireccional con el bus de comunicación interno del vehículo y una unidad de control, que, en general incluye una CPU (siglas del inglés "Central Processing Unit" : Unidad Central de Procesamiento) , y que está conectada operativamente con dicho bus de comunicación de banco, estando el bus de comunicación de banco y la unidad de control configurados para simular y someter a dichos componentes a situaciones operativas determinadas y/o a errores de funcionamiento y testear las respuestas emitidas por los componentes hacia el bus de comunicación interno del vehículo. Así, a través de los buses, el de banco y el del vehículo, se interrumpe un mensaje y se genera e introduce uno nuevo con un parámetro "falso", con el fin de generar una situación virtual en el vehículo, es decir una situación que no es real sino simulada por el banco de pruebas. Mediante el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención, según su definición más genérica expuesta en lo párrafos anteriores, y según sus diferentes ejemplos de realización descritos a continuación, se consigue simular y estudiar la respuesta de los distintos componentes de los sistemas eléctricos de vehículos reales, y de los sistemas eléctricos propiamente dichos, en diferentes situaciones operativas, por ejemplo situaciones de peligro a las que pueden enfrentarse, tanto de los sistemas de alta tensión como, preferentemente, de baja tensión. Con ello se permite evaluar si los sistemas eléctricos, y sus componentes, generan o no situaciones de peligro para los operarios y desarrolladores, así como para los usuarios finales de los vehículos, además de comprobar si los sistemas de alarma y protección dispuestos en el vehículo se comportan debidamente. Uno de los efectos técnicos obtenidos es, por tanto, el de permitir evaluar en detalle la seguridad de los vehículos en situaciones de peligro, tanto en su fabricación como en su so, así como el comportamiento real de los sistemas de alarma y protección. El banco de pruebas propuesto permite evaluar el comportamiento de los componentes del vehículo, con el objetivo de introducir el mínimo de modificaciones o alteraciones a dicho vehículo, de manera que las situaciones operativas simuladas sean lo más parecidas a las situaciones operativas reales del vehículo. Otros efectos técnicos obtenidos son los relativos a permitir evaluar el comportamiento de los componentes en otras situaciones operativas que no sean necesariamente situaciones de peligro, al someterlos a situaciones operativas determinadas y/o a errores de funcionamiento que no sean necesariamente representativos de situaciones de peligro. El banco de pruebas propuesto por el primer aspecto de la presente invención para unos ejemplos de realización que se describirán a continuación, permite gobernar los diferentes sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo por medio del envío de diferentes señales, en base a los diferentes escenarios a simular, y con ello permite medir las variables, las respuestas y las mediciones de los sensores del vehículo o de sensores propios del banco de prueba, con el fin de conocer si su respuesta es la esperada o no. De acuerdo con un ejemplo de realización, los mencionados errores de funcionamiento incluyen problemas eléctricos (tal como derivaciones a masa, cortocircuitos, cortes de alimentación, y sobrecargas eléctricas) o mecánicos (tal como un corte de un cable, o un choque o impacto) . Para un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende un primer conexionado eléctrico, que incluye al menos un primer puente eléctrico (p.ej. un relé, u otra clase de dispositivo de conmutación) conectable entre un sistema de alimentación de alta tensión y al menos uno de los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión. Para una implementación de dicho ejemplo de realización, el primer conexionado eléctrico, o conexionado eléctrico de alta tensión, comprende una pluralidad de primeros puentes eléctricos, cada uno de ellos conectable eléctricamente entre el sistema de alimentación de alta tensión y uno respectivo de los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión. De acuerdo con un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende una fuente de alimentación de alta tensión, es decir del mencionado sistema de alimentación de alta tensión, conectable eléctricamente a través el citado primer puente eléctrico, o primeros puentes eléctricos, a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión. De manera alternativa, la fuente de alimentación del sistema de alimentación de alta tensión no está comprendida por el banco de pruebas, sino que es externa al mismo. Para un ejemplo de realización, la unidad de control está conectada operativamente con el primer puente eléctrico, o primeros puentes eléctricos, y está configurada para controlarlo (s) para que, para un ensayo determinado, puentee a la batería de alta tensión del vehículo, proporcionando la alimentación a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión con la fuente de alimentación de alta tensión del banco o con una externa al mismo, y, para otro ensayo diferente a dicho ensayo determinado, no puentee a la batería de alta tensión del vehículo, proporcionándose la alimentación a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión con la batería de alta tensión del vehículo. Según un ejemplo de realización, el primer conexionado eléctrico es bidireccional y está conectado operativamente con la unidad de control, estando la unidad de control configurada para controlar al primer puente eléctrico, o primeros puentes eléctricos, y/o al sistema de alimentación de alta tensión, para generar al menos parte de las mencionadas situaciones operativas determinadas y/o errores de funcionamiento a las que someter a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de alta tensión, incluyendo al menos unos de los siguientes problemas eléctricos: derivaciones a masa, cortocircuitos, cortes de alimentación, y sobrecargas eléctricas. De acuerdo con un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende un segundo conexionado eléctrico, que incluye al menos un segundo puente eléctrico (p.ej. un relé, u otra clase de dispositivo de conmutación) conectable entre un sistema eléctrico de alimentación de baja tensión y algunos de los componentes alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de baja tensión, entre los cuales se incluye una batería de baja tensión. Para una implementación de dicho ejemplo de realización, el segundo conexionado eléctrico, o conexionado eléctrico de baja tensión, comprende una pluralidad de segundos puentes eléctricos, cada uno de ellos conectable eléctricamente entre el istema de alimentación de baja tensión y uno respectivo de los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión. De acuerdo con un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende una fuente de alimentación de baja tensión, es decir del mencionado sistema de alimentación de baja tensión, conectable eléctricamente a través del citado segundo puente eléctrico, o segundos puentes eléctricos, a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión. De manera alternativa, la fuente de alimentación del sistema de alimentación de baja tensión no está comprendida por el banco de pruebas, sino que es externa al mismo. Para un ejemplo de realización, la unidad de control está conectada operativamente con el segundo puente eléctrico, o segundos puentes eléctricos, y está configurada para controlarlo (s) para que, para un ensayo determinado, puentee a la batería de baja tensión del vehículo, proporcionando la alimentación a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión con la fuente de alimentación de baja tensión del banco o con una externa al mismo, y, para otro ensayo diferente a dicho ensayo determinado, no puentee a la batería de baja tensión del vehículo, proporcionándose la alimentación a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión con la batería de baja tensión del vehículo. Para un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende al menos los siguientes elementos de banco: la citada unidad de control, la fuente de alimentación de alta tensión, la fuente de alimentación de baja tensión, un controlador de los primeros y segundos puentes eléctricos que, por ejemplo, se disponen en una caja de relés, siendo el controlador, por ejemplo, un PLC (siglas del inglés "Programmable Logic Controller" : Controlador Lógico Programable) . De acuerdo con un ejemplo de realización, el bus de comunicación de banco conecta/comunica todos los elementos del banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención, y permite intercambiar mensajes entre ellos. Así, de acuerdo con un ejemplo de realización, la unidad de control controla a las fuentes de alimentación de alta y baja tensión a través del bus de comunicación de banco. En un vehículo eléctrico, cada uno de los componentes del sistema de alta tensión tiene su propia centralita que gobierna al componente. Tal es el caso de, por ejemplo, los siguientes componentes: batería, compresor, sistema de calefacción, motor eléctrico, etc. Según una realización alternativa, una misma centralita puede gobernar al menos dos componentes. Lo mismo sucede con los componentes del sistema de baja tensión. Preferentemente, para el correcto funcionamiento de los primeros y segundos puentes eléctricos, los respectivos componentes del vehículo (los de alta tensión por lo que se refiere a los primeros puentes, y los de baja tensión por lo que se refiere a los segundos puentes) deben desconectarse entre sí, y conectarse individualmente al banco de pruebas. Especialmente los componentes de alta tensión deben desconectarse individualmente de la batería de alta tensión del vehículo, realizándose la conexión a través del respectivo primer puente eléctrico. Por su lado, los componentes de baja tensión también pueden desconectarse individualmente de la batería de baja tensión del vehículo, realizándose la conexión a través del respectivo segundo puente eléctrico. Así, por lo que se refiere al sistema de alta tensión, se desconectan, por ejemplo, la batería del compresor, conectando cada uno de los componentes individualmente al banco. De esta manera, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención puede gobernar si alimentar eléctricamente al compresor individualmente con la fuente de alimentación del banco (si existe) , con una externa, con la batería del vehículo, o si lo desconecta. Así para cada componente, tanto de alta tensión como de baja tensión. Esto se gobierna con un relé (u otra clase de dispositivo de conmutación) , que conecta/desconecta individualmente cada uno de los componentes. Por lo tanto, para un ejemplo de realización, el banco tiene la unidad de control que envía mensajes a través del bus de banco, por ejemplo, a un PLC de la caja con todos los relés. Para cada ensayo, se activan/desactivan cada uno de los relés según el ensayo. Lo mismo pasa para los componentes del sistema de baja tensión. Según un ejemplo de realización, el segundo conexionado eléctrico es bidireccional y está conectado operativamente con la unidad de control, estando la unidad de control configurada para controlar al segundo puente eléctrico, o segundos puentes eléctricos, y/o al sistema de alimentación de baja tensión, para generar al menos parte de las mencionadas situaciones operativas determinadas y/o errores de funcionamiento a las que someter a los componentes alimentables eléctricamente con el sistema de alimentación de baja tensión, incluyendo al menos unos de los siguientes problemas eléctricos: derivaciones a masa, cortocircuitos, cortes de alimentación, y sobrecargas eléctricas. Para un ejemplo de realización del banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención, la unidad de control está configurada también para, accediendo al bus de comunicación de banco, modificar o sustituir unos valores de variables proporcionados por al menos parte de los componentes al bus de comunicación interno del vehículo, para simular situaciones operativas determinadas de tales componentes. El bus del vehículo se conecta a las centralitas individuales de cada componente para dar instrucciones, leer parámetros, etc. Por lo tanto, para generar una situación "falsa", de acuerdo con un ejemplo de realización, se introduce en el bus del vehículo un mensaje, como si lo hubiera generado la respectiva unidad de control del componente en cuestión. Según un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende unas resistencias variables conectables a los polos positivos y negativos de uno o más componentes del vehículo, estando la unidad de control conectada operativamente con dichas resistencias variables para modificar y monitorizar su valor a través del bus de comunicación de banco, para generar y testear al menos parte de las situaciones operativas determinadas a las que someter a los componentes. Este ejemplo de realización tiene por objetivo el de testear fallos de aislamiento (derivaciones a masa) , y la conexión/desconexión, así como alterar el valor de resistencia de dichas resistencias variables. Dichas resistencias variables son gobernadas, por ejemplo, directamente por parte del PLC de la caja de relés (o de otros dispositivos de conmutación) , bajo las órdenes emitidas por la unidad de control del banco de pruebas. De acuerdo con un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende un puente eléctrico de actuadores configurado para intercalarse eléctricamente entre unas salidas eléctricas de unos actuadores mecánicos del vehículo, que son parte de los mencionados componentes, y al menos una centralita del vehículo que controla el funcionamiento de dichos actuadores mecánicos, estando la unidad de control conectada operativamente con dicho puente eléctrico de actuadores para suministrar a la centralita, a través del mismo, unas señales eléctricas que simulen provenir de los actuadores mecánicos, con valores seleccionados o modificados de acuerdo con unos ensayos determinados, para simular situaciones operativas y/o errores de funcionamiento de los mismos. Para un ejemplo de realización, algunos de estos actuadores están conectados al banco de pruebas (por lo tanto, se desconectan del vehículo y se conectan directamente al banco de pruebas, sus polos positivo y negativo) . Generalmente son actuadores alimentados por el sistema de baja tensión. Así, si, para un ejemplo de realización, se pretende suplantar al botón S&S (Siglas de "Start&Stop": "Arranque&Parada", el cual permite encender/apagar el vehículo o los fusibles del vehículo, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención permite simular la interacción por parte del usuario, o una situación de desconexión de componentes por medio de un fusible, lo cual se puede realizar de dos modos: - Simular una activación del actuador (como si el usuario hubiera encendido el vehículo) , por medio de la unidad de control del banco, que activa el correspondiente relé. - También se puede modificar un mensaje o parámetro, enviando a través de los buses, de banco y del vehículo, a la unidad de control o centralita del botón S&S, para simular que el usuario lo ha pulsado. Para un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende uno o más cargadores eléctricos configurado (s) para conectarse eléctricamente a unos terminales de carga de la batería del vehículo, estando la unidad de control conectada operativamente con el citado cargador eléctrico para controlarlo para simular distintas situaciones de carga, de acuerdo con unos ensayos determinados. Según unos ejemplos de realización, el primer y/o segundo conexionados comprenden, además de los primeros y segundos puentes eléctricos, otras conexiones eléctricas entre los componentes del sistema de alta y/o baja tensión y la unidad de control del banco de pruebas del primer aspecto de la invención, para, por ejemplo, recibir señales eléctricas provenientes de estos o de sensores asociados a los mismos. De acuerdo con un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende unos sensores, incluyendo unos sensores de tensión y/o corriente, dispuestos en o conectados eléctricamente con el primer y/o segundo conexionados eléctricos, para medir variables eléctricas de los componentes, y/o unos sensores de temperatura configurados y dispuestos para medir la temperatura de los componentes. Los citados sensores se disponen, en función del ejemplo de realización, en los primeros y/o segundos puentes eléctricos, o en otros puntos o tramos de los primeros y/o segundos conexionados eléctricos, como por ejemplo en conexiones individuales de los componentes. Para una implementación de dicho ejemplo de realización, la unidad de control está conectada operativamente con unas salidas eléctricas de los citados sensores, y configurada para comparar los valores de unas señales eléctricas recibidas a través de las mismas, y que son relativas a las citadas variables eléctricas y/o temperatura, con unos valores también relativos a las variables eléctricas y/o temperatura, pero recibidos a través del bus de comunicación de banco. De acuerdo con un ejemplo de realización, el banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención comprende, conectados operativamente con la unidad de control, unos medios de detección de la reacción física del vehículo, en particular de unas señales o alertas emitidas por el vehículo al someterse, uno o más de sus componentes, a alguna de las citadas situaciones operativas determinadas y/o errores de funcionamiento, estando configurado para testear las respuestas emitidas por dicho o dichos componentes al evaluar, la unidad de control, las señales de detección generadas por dichos medios de detección al detectar dichas señales o alertas. Para una implementación de dicho ejemplo de realización, la unidad de control está configurada para llevar a cabo dicha evaluación comparando los valores de las señales de detección con unos valores predefinidos. De acuerdo con una implementación de dicho ejemplo de realización, los medios de detección están configurados para detectar señales o alertas sonoras (p.ej. alarma de cinturón no abrochado, o alerta acústica del sistema de alta tensión) , y/o señales o alertas visuales. De acuerdo con una variante de dicha implementación, la unidad de control está configurada para generar y suministrar al bus de comunicación interno del vehículo, a través del bus de comunicación de banco, unos valores simulados relativos a dichas variables eléctricas y/o temperatura, para simular dichas situaciones operativas determinadas a las que someter a los componentes. El banco de pruebas del primer aspecto de la presente invención constituye así una estación, u otra clase de instalación, que permite testear un sistema de almacenamiento de energía eléctrica (en especial el sistema de alta tensión y baja tensión) y los componentes asociados a dicho sistema de almacenamiento de energía eléctrica de un vehículo. El testeo busca someter dichos componentes del vehículo a todo tipo de situaciones, las cuales son simuladas (cortocircuitos, conexiones a masa, accidente, errores en los mensajes, desconexión de sistemas...) , con el fin de evaluar que se omporten correctamente y no generen situaciones de peligro para los operarios y desabolladores (durante las fases de desarrollo y pruebas) , ni para los usuarios finales (permitiendo asegurar un desarrollo robusto del sistema) . Un segundo aspecto de la presente invención concierne a un método de pruebas, para vehículos con motor eléctrico, siendo dichos vehículos del tipo que comprenden unos componentes comunicados entre sí mediante un bus de comunicación interno, donde algunos de dichos componentes son alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de alta tensión, entre los cuales se incluyen un motor eléctrico y una batería de alta tensión. A diferencia de los métodos de pruebas conocidos en el estado de la técnica, el propuesto por el segundo aspecto de la presente invención comprende acceder, de manera bidireccional, a un bus de comunicación interno del vehículo para: - simular y someter a los citados componentes a situaciones operativas determinadas y/o a errores de funcionamiento; y - testear las respuestas emitidas por los componentes hacia el bus de comunicación interno del vehículo. Según unos ejemplos de realización, el método propuesto por el segundo aspecto de la presente invención comprende utilizar el banco de pruebas según cualquiera de sus correspondientes ejemplos de realización. Para un ejemplo de realización, el método propuesto por el segundo aspecto de la presente invención comprende: - simular situaciones operativas y/o errores de funcionamiento de los componentes y/o distintas situaciones de carga de la batería del vehículo, de acuerdo con unos ensayos determinados, - testear las respuestas emitidas por los componentes hacia el bus de comunicación interno del vehículo, y/o de unos valores de unas mediciones de unas variables eléctricas y/o de temperatura de los componentes, y - comparar dichas respuestas y/o valores con unos parámetros de referencia almacenados en memoria, para evaluar la existencia de posibles anomalías. Como se ha comentado, mediante la presente invención, en sus dos aspectos, se busca someter al sistema de alta tensión del vehículo y, opcionalmente, también al de baja tensión, a una gran variedad de situaciones. Con el objetivo de simular un comportamiento lo más realista posible, la presente invención se aplica preferentemente a un vehículo real (vehículo totalmente funcional) , con todos los componentes y sistemas. De forma general, con la electrónica del vehículo activa, se simulan diferentes situaciones por medio del envío de diferentes señales desde el banco de pruebas, con el fin de observar la reacción y respuesta de los diferentes sistemas de electrificación del vehículo. Breve descripción de los dibujos Las anteriores y otras ventajas y características se comprenderán más plenamente a partir de la siguiente descripción detallada de unos ejemplos de realización con referencia a los dibujos adjuntos, que deben tomarse a título ilustrativo y no limitativo, en los que: La Figura 1 es un diagrama de bloques que muestra esquemáticamente al banco de pruebas propuesto por el primer aspecto de la presente invención conectado a un vehículo eléctrico, para un ejemplo de realización. La Figura 2 muestra esquemáticamente al banco de pruebas de la presente invención conectado a una serie de componentes y elementos de un vehículo eléctrico, tanto de alta como de baja tensión, para un ejemplo de realización. La Figura 3 muestra esquemáticamente a parte del banco de pruebas de la presente invención, en este caso únicamente elementos aplicados al sistema de alta tensión, conectado a una serie de componentes de alta tensión de un vehículo eléctrico, para un ejemplo de realización. Descripción detallada de unos ejemplos de realización En la Figura 1 se ilustra mediante bloques al banco de pruebas 1 del primer aspecto de la presente invención conectado a un vehículo eléctrico V que incluye una serie de componentes de alta tensión CH, es decir alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de alta tensión, y una serie de componentes de baja tensión CL, es decir alimentables eléctricamente con un sistema de alimentación de baja tensión. Los componentes CL y CH del vehículo eléctrico V intercambian información a través de un bus de comunicación interno del vehículo Zv (por ejemplo, buses CAN) . Por su lado, el banco comprende su propio bus de banco Zb, conectado operativamente al bus interno del vehículo Zv, tal y como se explicará con mayor detalle más adelante. A través de la conexión Wb, y de una serie de conexiones eléctricas, que forman parte de los enominados en un apartado anterior como primeros W1 y segundos W2 conexionados eléctricos se realiza una conexión individual entre los componentes CH y CL y el banco de pruebas 1. En particular, en la Figura 1 se ilustra al banco de pruebas 1 conectado a un vehículo V que incluye los siguientes componentes de alta tensión CH: batería de alta tensión BH, electrónica de potencia PE, motor eléctrico EM, cargador de alta tensión PC, calefactor HT, componentes del sistema de climatización LM; y los siguientes componentes de baja tensión CL: pedal de gas PG, pedal de freno PB, convertidor CC-CC CV, fuente de alimentación de 12V LVS, terminal 15/s T15, batería de baja tensión BL, y unidad de control de airbag UAb. Cada uno de los componentes de alta tensión CH y los componentes de baja tensión CL son gobernados por una respectiva centralita. Dichas centralitas están conectadas entre sí y con otros elementos del vehículo por medio del bus interno del vehículo Zv, intercambiándose información y señales de control para gobernar el estado de los respectivos componentes CH y CL. Por su parte, el banco de pruebas 1 del ejemplo de realización de la Figura 1 comprende una unidad de control UC, y conectados eléctrica y operativamente a la misma, con preferencia de manera bidireccional, el bus de comunicación de banco Zb, una fuente de alimentación de alta tensión FHV, una unidad de interfaz de alta tensión HVI, una unidad de interfaz de baja tensión LVI, y una unidad de impacto de airbag SAb. Las unidades de interfaz HVI, LVI están conectadas eléctricamente con los componentes de alta CH y baja CL tensión, a través del primer W1 y segundo W2 conexionados eléctricos, respectivamente, los cuales comprenden una pluralidad de conexiones, incluyendo los anteriormente descritos primer y segundos puentes eléctricos (no ilustrados en la Figura 1) . La unidad de control UC simula y somete a los componentes CH, CL a situaciones operativas determinadas y/o a errores de funcionamiento, y testea las respuestas emitidas por los componentes CH, CL hacia el bus de comunicación interno Zv del vehículo V, y de este al bus de comunicación de banco Zb, ya sea introduciendo valores simulados de señales eléctricas en el bus de comunicación de banco Zb, como puenteando eléctricamente la alimentación de los componentes CH, CL, proporcionándole la alimentación, en este caso, desde la fuente de alimentación de alta tensión FHV o desde una fuente externa (no ilustrada) , o de otro modo, como por ejemplo los descritos a continuación con relación a la unidad de impacto de airbag SAb. Según un primer ejemplo, la unidad de control UC controla la centralita asociada al motor eléctrico EM del vehículo V eléctrico, la cual se encuentra a su vez conectada por medio del bus de comunicación interno Zv del vehículo V. Con el fin de implementar las simulaciones, el motor eléctrico EM se desconecta de la batería de alta tensión BH del vehículo V y se conecta, por medio del primer conexionado eléctrico W1 al sistema de alimentación de alta tensión, en este caso a la fuente de alimentación FHV del banco de pruebas 1. Dicho primer puente eléctrico permite que la unidad de control UC del banco de pruebas 1 regule si la alimentación del motor eléctrico EM es por medio de dicha fuente de alimentación FHV, o una fuente de alimentación externa al banco de pruebas 1 (no representada en las figuras) o por medio de la batería de alta tensión BH, según la tipología de ensayo a ejecutar. En otro caso, la unidad de control UC controla a la unidad de impacto de airbag SAb, la cual se encuentra a su vez conectada con la centralita o unidad de control de airbag UAb del vehículo V. Para ello, dicha unidad de impacto de airbag SAb se desconecta del vehículo V. Se extrae del vehículo V y se ubica en una unidad aparte de simulación, la cual comprende un actuador que introduce un giro de 180° a la unidad de impacto del Airbag SAb. Adicionalmente, una centralita de impacto de airbag UAb se conecta al vehículo V parcialmente (por ejemplo, no se conecta a los elementos pirotécnicos para que hagan explosión, pero sí se conecta al bus ZV del vehículo y la línea directa del pirotécnico a la batería de alimentación) . Adicionalmente, la centralita de impacto de airbag UAb se conecta por medio de un puente eléctrico al banco de pruebas 1, desconectándose de los sistemas que la alimentan del propio vehículo V. Así, cuando se realiza un ensayo que simula un impacto, el cual se genera introduciendo un giro de 180° a la unidad de impacto de airbag SAb por medio del actuador de giro, se analiza la respuesta del resto de componente CH y CL del vehículo. Así, el banco de pruebas 1 permite conocer cómo responde el sistema de alimentación de alta tensión a una situación de impacto. Adicionalmente, el banco de pruebas 1 permite testear errores en alimentación eléctrica de los componentes y observar si se activaría el disparo de los elementos pirotécnicos, según la información proporcionada por la centralita de impacto de airbag UAb. En la Figura 2 se ilustra un ejemplo de realización para el que el banco de pruebas 1 está conectado al sistema de baja tensión LV (y por tanto a los componentes del mismo) de un vehículo (no ilustrado) , a través del segundo conexionado W2, y al de alta tensión HV, a través del primer conexionado W1, ilustrándose, a modo de ejemplo, dos componentes de alta tensión del sistema de alta tensión HV. También se ilustra la conexión, a través el conexionado Wb, del bus de comunicación de banco Zb con el bus de comunicación interno del vehículo Zv. En este caso, el banco de pruebas 1 incluye a la unidad de control UC, conectada operativamente con una unidad RC, a través de la cual se conecta eléctrica y operativamente con el bus de comunicación interno del vehículo Zv, el sistema de alta tensión HV y el de baja tensión LV. La unidad RC es una unidad de monitorización y control de relés (o de otro tipo de conmutador que gobierne el estado de los primeros y segundos puentes eléctricos) y coopera con la unidad de control UC para llevar a cabo las funciones del banco de pruebas 1 explicadas anteriormente, de acuerdo con unos ejemplos de realización. En particular, para el caso ilustrado, la unidad RC incluye a los relés R1, R2, que forman parte del anteriormente denominado primer puente eléctrico W1, y los controla para puentear eléctricamente a dos respectivos componentes de alta tensión del vehículo, en este caso un compresor Cp y una batería BH, los cuales se encuentran desconectados eléctricamente entre sí para permitir ser puenteados por el banco de pruebas 1, en particular por los relés R1 y R2, respectivamente, bajo el control de UC y RC. Así, se puede gestionar que la alimentación de alta tensión de, por ejemplo, el compresor Cp pueda provenir, según el ensayo a implementar, por parte de la batería BH (pero a través del primer puente eléctrico W1 y no de forma directa) , por parte de la fuente de alimentación FHV del sistema de alta tensión del propio banco de pruebas 1, o sin alimentar dicho compresor Cp. Tanto el compresor Cp como la batería BH incluyen unas respectivas unidades de control individuales UCp y UBH, conectadas con el bus de comunicación interno del vehículo Zv. Para el ejemplo de realización ilustrado, la unidad de control UC del banco de pruebas 1 puede cambiar parámetros de funcionamiento del compresor Cp y de la batería BH a través del bus Zb y/o accediendo (acceso no ilustrado) a las unidades de control individuales UCp y UBH para manipularlas. Para una variante del ejemplo de realización ilustrado por la Figura 2, el banco de pruebas 1 comprende también unos relés (no ilustrados) previstos para permitir suplantar a actuadores mecánicos del vehículo que se desconectan del vehículo y se conectan directamente al banco de pruebas 1 (sus polos positivo y negativo) al activarse el correspondiente relé por parte de la unidad de control UC. En el ejemplo de realización ilustrado en la Figura 2, la batería BH tiene asociado un sensor SBH, por ejemplo, de tensión, corriente o temperatura, conectado a la unidad de ontrol UC del banco de pruebas 1, para que esta última pueda monitorizar la variable detectada con el sensor SBH. Alternativamente, el sensor SBH, o sensores, están comprendidos por el propio banco de pruebas 1, y, en el caso de ser de tensión o corriente, conectados indirectamente al componente correspondiente (ya sea de alta CH o de baja CL tensión) a través de los primeros W1 o segundos W2 conexionados. El banco de pruebas 1 del ejemplo de realización de la Figura 2 también incluye, conectados operativamente con la unidad de control UC, un sistema de reconocimiento visual Sv y un sistema de reconocimiento de audio Sa, cuyo fin es el de detectar señales o alertas visuales y sonoras, respectivamente (p.ej. alarma de cinturón no abrochado, o alerta acústica del sistema de alta tensión) generadas por el propio vehículo como respuesta al ensayo determinado generado por el bando de pruebas 1. Adicionalmente, el banco de pruebas 1 también incluye, conectado operativamente con la unidad de control UC, unos medios de entrada de usuario y recogida de datos Pf (tal como un teclado, pantalla táctil, etc.) con el fin de poder introducir de forma manual condiciones de funcionamiento particulares sobre el banco de pruebas 1. En la Figura 3 se ilustra, para un ejemplo de realización, a parte del banco de pruebas 1, en este caso a los elementos aplicados al sistema de alta tensión, conectado a un sistema de alta tensión HV de un vehículo eléctrico, a través de una pluralidad de conexiones del primer conexionado eléctrico W1. En este caso no se ha ilustrado al bus de comunicación de banco Zb, aunque este se encuentra presente para su conexión al bus interno del vehículo Zv (tampoco ilustrado en esta figura) . Para el ejemplo de realización de la Figura 3, la unidad RC se ha ilustrado divida en dos partes, una de monitorización HV-RCm y una de control HV-RCc, la primera monitorizando los componentes de alta tensión CH (no ilustrados) del sistema de alta tensión del vehículo HV, y la segunda controlando unos relés, en este caso R3 y Rn (mostrados a modo de ejemplo) , representativos de los anteriormente descritos primeros puentes eléctricos. En particular, el relé R3 es controlado por las unidades de control UC y HV-RCc para conectar/desconectar la fuente de alimentación de alta tensión FHV incluida en el banco de pruebas 1, que puentea a los componentes del sistema de alta tensión HV conectados a ella a través de las dos conexiones del primer conexionado eléctrico W1 ilustradas. El banco de pruebas 1 dispone de una conexión a masa GND. La referencia Rn se refiere a una pluralidad de relés adicionales también controlables por las unidades de control UC y HV-RCc para conectar/desconectar individualmente cada no de los componentes que se conecten a los mismos, de manera que el banco de pruebas 1 pueda gobernar si alimentar eléctricamente al componente individualmente con la fuente de alimentación del banco, con una externa, con la batería del vehículo, o si lo desconecta. En el banco de pruebas 1 de la Figura 3 la unidad de monitorización HV-RCm también se encuentra conectada, mediante una conexión del primer conexionado eléctrico W1, a un convertidor CC-CC CV del vehículo, con el fin de monitorizar las cargas a las que se encuentre sometido (provocadas o no por el propio banco de pruebas 1) . Por su parte, el banco de pruebas 1 de la Figura 3 también comprende una serie de cargadores eléctricos, uno de corriente alterna CH1 (monofásica y/o trifásica) , otro de continua CH2, y otro de doble salida, alterna y continua, CH3, todos ellos conectados a la unidad de control HV-RCc a través de unas conexiones del primer conexionado eléctrico W1, en este caso conexiones de carga. El fin de estos cargadores CH1, CH2, CH3 es el de conectarse eléctricamente a unos terminales de carga de la batería del vehículo, estando las unidades de control UC y HV-RCc configuradas para controlarlos para simular distintas situaciones de carga, tales como una situación de carga de la batería del vehículo V eléctrico, una suspensión de una situación de carga, una descarga de la batería del vehículo V eléctrico hacia la red, etc. de acuerdo con unos ensayos determinados. Después de la explicación de los ejemplos de realización específicos descritos arriba, se concluye por tanto que para la aplicación del banco de pruebas 1 de la presente invención, a nivel general, debe disponerse de un vehículo con ciertas conexiones bidireccionales con el banco de pruebas 1, y que algunas de sus particularidades son las siguientes (en función del ejemplo de realización, unas estarán presentes y otras no, o todas estarán presentes) : - La electrónica y los sistemas del vehículo están encendidos. - Para conocer el comportamiento de estos sistemas y también poder simular ciertos parámetros y situaciones, el banco de pruebas 1 se conecta al vehículo V por medio de los buses Zb y Zv (en general buses CAN) . Así, se permite leer y modificar parámetros de interés, especialmente del sistema de propulsión, del sistema de baterías y del sistema de confort del ocupante. Así, están conectados el bus Zv del vehículo V con uno interno Zb del banco de pruebas 1, de manera que el banco de pruebas 1 pueda leer y escribir información, permitiendo el ntercambio de comunicaciones bidireccional entre vehículo V y banco de pruebas 1. - La batería de alta tensión BH no alimenta de forma directa los sistemas del vehículo, sino que está conectada al sistema de alta tensión HV del banco de pruebas 1 y conectada de vuelta de este al respectivo componente CH del vehículo V (alimentación indirecta) . La electricidad circula del vehículo V al banco de pruebas 1 y del banco de pruebas 1 otra vez al vehículo V. El banco de pruebas 1 permite monitorizar y generar desviaciones o fallos o problemas. El hecho de tener este puente permite, en alguno de los ensayos, sustituir la batería de alta tensión BH con una fuente de alimentación externa o con una fuente FHV del propio banco de pruebas 1. A modo de ejemplo, se puede utilizar para un ensayo en particular de sobrecarga del sistema de HV, observando cómo se comportan los diferentes sistemas del vehículo. Por eso, el banco de pruebas 1 dispone, preferentemente, de una unidad de alimentación de hasta 60V. - El banco de pruebas 1 comprende un conjunto de relés R1 ... Rn, que son activados o desactivados en función de las simulaciones a realizar. Así, a través de un relé se puede desconectar la batería del vehículo V con seguridad (enviando mensajes al bus interno Zb del banco, que puede obtener información del bus Zv del vehículo) . Se analiza la información del vehículo V cuando se realizan las conexiones y desconexiones del sistema de alta tensión HV, además de información recibida de diferentes sensores o dispositivos de detección disponibles en el banco de pruebas 1 (voltímetro, am perím etro .) . Permiten evaluar si la desconexión es segura y proceder con las simulaciones. - No solo existe una conexión directa entre el banco de pruebas 1 y los sistemas del vehículo V a través de los respectivos buses Zb, Zv. Así, otros sistemas del vehículo V son conectados directamente al banco de pruebas 1 con el fin de poder manipular cierta información. Por ejemplo, existe la función o test de "monitoreo de resistencias", donde el banco de pruebas 1 permite modificar el valor de la resistencia existente entre diferentes componentes CH, CL y el sistema de alta tensión HV. Esto permite predecir futuros cortocircuitos o simular fugas. Por ejemplo, un conector roto puede tener una resistencia menor como consecuencia de un golpe, o por la existencia de un cable desgastado. Así, en la conexión de estos sistemas (por ejemplo, el motor eléctrico, la unidad de electrónica, la centralita de calefacción de la ba te ría .) , intercalando una resistencia de valor variable controlada por el banco de pruebas 1 se permite realizar este tipo de nsayo. Por lo tanto, están conectados al banco de pruebas 1 los positivos y negativos de todos los sistemas de alta tensión HV, también del chasis del coche, estando derivado al banco de pruebas 1. Se intercalan resistencias variables para poder manipular su valor a través del bus del banco Zb. - Para el sistema de baja tensión LV del vehículo (batería de 12V) se dispone de mecanismos similares a los asociados al sistema de alta tensión HV. La batería de baja tensión LV del vehículo V se desconecta completamente de los componentes a alimentar, con los siguientes dos objetivos: poder hacer ensayos durante mucho tiempo sin que el vehículo se quede sin alimentación eléctrica de baja tensión, y ensayos de sobre y sub carga de la red de baja tensión. Por ejemplo, si no se tiene suministro eléctrico, ciertas funciones de seguridad siguen teniendo que funcionar. - En el sistema de baja tensión LV, las conexiones de los buses Zb, Zv permiten manipular valores digitales de ciertas variables leídas por las centralitas del vehículo V, tales como mensajes de presión del freno, puertas, ventanas, marchas, etc. De este modo, el banco de pruebas 1 transfiere un valor digital de una determinada variable directamente al vehículo V para poder simular una situación determinada. - Por otra parte, hay otros parámetros donde las centralitas del vehículo V leen directamente cambios físicos (ejemplo de botón de encendido del vehículo, del sensor de posición en asiento, sensores de cinturón, cableados los fusibles para generar fallos a los fusibles, freno de mano) . Todos estos componentes están conectados directamente al banco de pruebas 1 (están nuevamente puenteadas) . El banco de pruebas 1 sustituye directamente las señales de los actuadores mecánicos por su correspondiente variable eléctrica, con el fin de poder simular también las condiciones de variaciones en parámetros físicos sin necesidad de un robot o una actuación manual en dichos actuadores del vehículo V. - Otra realización de interés es la simulación de condiciones de carga de las baterías del vehículo V eléctrico. Es decir, aquellas condiciones en que el vehículo V está conectado físicamente a un cargador por medio de un cable. Se dispone de conexión CC, CA monofásica y CA trifásica, en función del ejemplo de realización, a través de la misma conexión al banco de pruebas 1. A través del banco de pruebas 1 se selecciona cuál se suministra al vehículo V para hacer la prueba que corresponda. Así, existen ciertos componentes, cableados, que están puenteados en el banco de pruebas 1. El banco de pruebas 1 está compuesto por una multitud de relés (u otros dispositivos de conmutación) que van desconectando y conectando los componentes del vehículo con el banco de pruebas 1, para ir generando los diferentes escenarios en el vehículo y conocer su respuesta. La unidad de control UC (o unidades de control UC y SC) gobierna estos relés en base a los diferentes escenarios a simular. En función del ejemplo de realización, se miden las variables del vehículo y/o las respuestas del vehículo y/o las mediciones de los propios sensores del banco de pruebas 1 (o de sensores del vehículo) , con el fin de conocer si la respuesta del vehículo a los diferentes escenarios es la esperada o no. Una vez finalizado un determinado ensayo y analizado que la respuesta del vehículo V es la esperada, se avanza al siguiente ensayo de forma automática, de manera que la unidad de control UC gobierna un nuevo estado de los relés R1 ... Rn y, en consecuencia, de los componentes CH, CL del vehículo V. Un experto en la materia podría introducir cambios y modificaciones en los ejemplos de realización descritos sin salirse del alcance de la invención según está definido en las reivindicaciones adjuntas.

Publicaciones:
ES2953585 (14/11/2023) - A1 Solicitud de patente con informe sobre el estado de la técnica
ES2953585 (08/04/2024) - B2 Patente de invención con examen
Eventos:
En fecha 30/03/2022 se realizó Registro Instancia de Solicitud
En fecha 30/03/2022 se realizó Admisión a Trámite
En fecha 30/03/2022 se realizó 1001P_Comunicación Admisión a Trámite
En fecha 31/03/2022 se realizó Superado examen de oficio
En fecha 09/01/2023 se realizó Realizado IET
En fecha 03/02/2023 se realizó 1109P_Comunicación Traslado del IET
En fecha 22/03/2023 se realizó 3511X_Petición Copia Certificada
En fecha 29/03/2023 se realizó Solicitud Copia Aprobada
En fecha 29/03/2023 se realizó 1514X_Copia Autorizada en Tramitación
En fecha 14/11/2023 se realizó Publicación Solicitud
En fecha 14/11/2023 se realizó Publicación Folleto Solicitud con IET (A1)
En fecha 09/02/2024 se realizó PETEX_Petición de examen sustantivo
En fecha 29/02/2024 se realizó Validación petición y/o pago de examen sustantivo conforme
En fecha 21/03/2024 se realizó No existen objeciones a la concesión de la solicitud
En fecha 21/03/2024 se realizó Finalización de Examen Sustantivo
En fecha 21/03/2024 se realizó 6121P_Comunicación finalización de examen sustantivo
En fecha 27/03/2024 se realizó Publicación finalización de examen sustantivo
En fecha 01/04/2024 se realizó Concesión con examen sustantivo
En fecha 01/04/2024 se realizó Entrega título
En fecha 01/04/2024 se realizó 6125P_Notificación de concesión con examen sustantivo
En fecha 08/04/2024 se realizó Publicación concesión Patente
En fecha 08/04/2024 se realizó Publicación Folleto Concesión
Pagos:
30/03/2022 - Pago Tasas IET