Modelo de utilidad por "Módulo de parada y arranque automático para vehículos"

Reivindicaciones:
+ ES-1306741_U1. Módulo de parada y arranque automático para un vehículo de motor, que comprende un supercondensador (1) para generar la intensidad necesaria para arrancar el vehículo, caracterizado porque el supercondensador (1) comprende un electrolito acuoso, comprendiendo además el módulo de parada y arranque un conmutador (2) conectado con un borne positivo del supercondensador (1), estando configurado el conmutador (2) para conectarse con un borne positivo de una batería (3) y con un motor de arranque (4), una placa de control para controlar el conmutador (2), y una caja de seguridad en la que se alojan el supercondensador (1) y el conmutador (2), comprendiendo el conmutador (2) una primera posición para conectar el borne positivo de la batería (3) con el motor de arranque (4) y una segunda posición para conectar el borne positivo del supercondensador (1) con dicho motor de arranque (4), estando el módulo de parada y arranque automático configurado para instalarse en un habitáculo destinado a los pasajeros en un vehículo de motor convencional, convirtiéndolo tras su instalación en un vehículo microhíbrido. 2. Módulo de parada y arranque automático según la reivindicación 1, en donde el electrolito acuoso del supercondensador (1) está basado en hidróxido de potasio o hidróxido de sodio. 3. Módulo de parada y arranque automático según la reivindicación 1 o 2, en donde el supercondensador (1) es un supercondensador basado en carbón activo. 4. Módulo de parada y arranque automático según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el conmutador (2) es un relé de potencia. 5. Módulo de parada y arranque automático según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la placa de control comprende al menos un elemento de carga (5) del supercondensador (1), estando conectado dicho elemento de carga (5) con el borne positivo de la batería (3), con un borne positivo del alternador (6) y con el borne positivo del supercondensador (1). 6. Módulo de parada y arranque automático según la reivindicación 5, en donde el elemento de carga (5) además está conectado al borne positivo de al menos un elemento de regeneración configurado para cargarse durante el proceso de frenada del vehículo. 7. Módulo de parada y arranque automático según la reivindicación 5 o 6, en donde el elemento de carga (5) del supercondensador (1) es un DC/DC. 8. Módulo de parada y arranque automático según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la placa de control comprende: - un controlador digital, y - una tarjeta con capacidad de conexión inalámbrica comunicada con el controlador digital a través de un bus de comunicaciones. 9. Módulo de parada y arranque automático según la reivindicación 8, en donde la placa de control comprende un bus de comunicaciones adicional de modo que la tarjeta y el controlador digital se envían información a través del bus de comunicaciones adicional. 10. Módulo de parada y arranque automático según la reivindicación 8 o 9, en donde el controlador digital está configurado para deshabilitar la parada y el arranque automático si la diferencia entre una temperatura medida en el interior del vehículo y un rango de temperaturas previamente definido para dicho vehículo supera un determinado umbral. 11. Módulo de parada y arranque automático según cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10, en donde el controlador digital está configurado para validar una temperatura medida en el exterior del vehículo, y deshabilitar la parada y el arranque automático si la diferencia entre dicha temperatura medida en el exterior del vehículo y una temperatura medida en el interior del vehículo supera un determinado umbral. 12. Módulo de parada y arranque automático según cualquiera de las reivindicaciones 8 a 11, en donde el controlador digital está configurado para deshabilitar la parada y el arranque automático si la presión del sistema neumático del vehículo no supera un valor umbral. 13. Vehículo de motor caracterizado porque comprende un módulo de parada y arranque automático según cualquiera de las reivindicaciones anteriores.

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+ ES-1306741_U Módulo de parada y arranque automático para vehículos SECTOR DE LA TÉCNICA La presente invención se relaciona con un módulo de parada y arranque automático para vehículos. ESTADO ANTERIOR DE LA TÉCNICA Son conocidos los vehículos microhíbridos con un sistema de parada y arranque automático. Son conocidos también los supercondensadores, también llamados ultracondensadores, o condensadores de doble capa electroquímicos EDLC. Son dispositivos capaces de sustentar una densidad de energía inusualmente alta en comparación con los condensadores normales. US20170016420A1 describe un sistema que comprende un supercondensador, una batería, y un convertidor DC-DC. El sistema descrito en US20170016420A1 comprende además un módulo de parada y arranque automático configurado para ejecutar un evento de parada automática del motor del vehículo y un evento de arranque automático del motor del vehículo en base a una pluralidad de parámetros operacionales del vehículo, cuando el encendido del vehículo está activo. El sistema comprende además un módulo de monitorización de voltaje configurado para, ante una solicitud de un evento de arranque automático, descargar el supercondensador durante el evento de arranque automático, leer una pluralidad de valores diferenciales de potencia, y selectivamente deshabilitar el sistema de parada y arranque automático en función de dicha pluralidad de valores diferenciales de potencia leídos. US20170016419A1 describe un sistema que comprende un sistema de supercondensador y batería, un módulo de parada y arranque automático configurado para detener y volver a arrancar selectivamente un motor de un vehículo en base a unos parámetros de funcionamiento mientras un sistema de encendido está encendido, y un módulo de detección e temperatura que se comunica con el módulo de parada y arranque automático. El sistema de supercondensador y batería comprende una batería, un supercondensador, un convertidor DC-DC, un primer sensor de temperatura para detectar la temperatura de la batería, un segundo sensor de temperatura para detectar la temperatura del supercondensador y un tercer sensor de temperatura para detectar la temperatura del convertidor DC-DC. El módulo de detección de temperatura está configurado para determinar las diferencias entre las temperaturas detectadas por el primer sensor, el segundo sensor y el tercer sensor y para deshabilitar selectivamente el módulo de parada y arranque automático en función de las diferencias. WO2017081664A2 describe un método y un sistema para operar una máquina eléctrica de giro o ETM (electric turning machine) conectada operativamente a un motor de combustión interna. La máquina eléctrica de giro funciona como un motor en una primera estrategia de control y como un generador en una segunda estrategia de control. El sistema comprende una unidad de control del motor adaptada para controlar el funcionamiento de la máquina eléctrica de giro de acuerdo con la primera y la segunda estrategias de control, y una fuente de energía que proporciona energía eléctrica a la máquina eléctrica de giro, la cual está montada coaxialmente en un cigüeñal del motor de combustión interna. La fuente de energía comprende una batería o un supercondensador. DE102016112856A1 describe un sistema que comprende un supercondensador, una batería, un conversor DC-DC, un módulo de parada/arranque automático y un módulo de monitoreo de voltaje configurado para obtener una pluralidad de valores de delta de voltaje a medida que el supercondensador se descarga durante el arranque. US20170253231A1 describe un sistema y un método para proporcionar energía en un vehículo híbrido que incluye un motor. Dicho método comprende: distribuir energía desde una batería a las cargas del vehículo; suministrar energía desde un condensador a un controlador de arranque durante el arranque del motor, en el que el condensador incluye una pluralidad de supercondensadores y una pluralidad de ultracondensadores; y suministrar energía desde la batería al controlador de arranque durante el arranque del motor, en donde la energía proporcionada por la batería es mayor o igual al 2 % y menor o igual al 20 % de la energía total suministrada al motor de arranque/ controlador del generador durante el arranque del otor. DE102016112915A1 describe un sistema de control para un vehículo que comprende un primer sistema del vehículo que incluye una pluralidad de componentes y un controlador, en el que el controlador supervisa los datos de diagnóstico de la pluralidad de componentes del primer sistema del vehículo y emite una indicación de dos estados posibles para cada uno de los componentes del primer sistema de vehículo, en el que los dos estados posibles incluyen un estado de "fallido" y un estado de "no fallo". El módulo de control está configurado para recibir el indicador de dos estados posibles y los datos de diagnóstico del primer sistema del vehículo, y para convertir el indicador de estado de dos estados en un indicador de tres estados posibles, en el que el indicador de tres estados tiene un estado de "aprobado", un estado "fallo" y un estado "indeterminado". El módulo de control está configurado para deshabilitar un módulo de arranque /parada automático del vehículo en función de la indicación de estado de tres estados. US20130052539A1, FR2954595A1, JP2013515368A y ES2484172T3 describen una película separadora para un dispositivo utilizado para almacenar energía eléctrica. La película es porosa, está orientada, y se obtiene estirándose en dirección longitudinal y en dirección transversal. La película contiene una mezcla que comprende un homopolímero de polipropileno, al menos un 10% en peso de al menos un copolímero de monómeros que comprende al menos propileno y etileno, y al menos un agente beta-nucleante, CN104465124A describe un supercondensador de tipo asimétrico que comprende un electrodo positivo, un electrodo negativo, un separador, un electrolito, una junta positiva, una junta negativa y una carcasa, donde el electrodo positivo está hecho de un material compuesto de carbón activo/NiCo2O4, el electrodo negativo está hecho de carbón activo, y el electrolito es un electrolito acuoso. EXPOSICIÓN DE LA INVENCIÓN El objeto de la invención es el de proporcionar un módulo de parada y arranque automático configurado para ser integrado en un vehículo, según se define en las reivindicaciones. El módulo de parada y arranque automático de la invención comprende un supercondensador para generar la intensidad necesaria para arrancar el vehículo, un conmutador conectado con un borne positivo del supercondensador, estando configurado el conmutador para conectarse con un borne positivo de una batería y con un motor de arranque, una placa de control para controlar el conmutador, y una caja de seguridad en la que se alojan el supercondensador y el conmutador. En el módulo de parada y arranque automático de la invención el supercondensador comprende un electrolito acuoso. Además, el conmutador del módulo de parada y arranque automático comprende una primera posición para conectar el borne positivo de la batería con el motor de arranque y una segunda posición para conectar el borne positivo del supercondensador con dicho motor de arranque. El módulo de parada y arranque automático de la invención está configurado para instalarse en un habitáculo destinado a los pasajeros en un vehículo de motor convencional, convirtiéndolo tras su instalación en un vehículo microhíbrido. El módulo de parada y arranque automático de la invención es apto para ser utilizado en vehículos de motor que requieren una gran potencia de arranque y que presentan pares de resistencia al arranque muy elevados. Se trata de grandes vehículos con motores térmicos de gasolina, diésel, GNC (Gas Natural Comprimido) , GLP (mezcla de butano y propano) o biogás, que pueden llegar a utilizar de 6 a 12 cilindros, y con cilindradas de entre los 10.000 y 20.000 centímetros cúbicos, tales como los vehículos urbanos de transporte colectivo, los vehículos industriales y los vehículos pesados. Por otra parte, el módulo de parada y arranque automático de la invención es integrable en vehículos convencionales mediante una instalación sencilla, entendiendo como vehículo convencional aquel que no es un vehículo microhíbrido, convirtiendo el vehículo convencional en un vehículo microhíbrido. En los vehículos convencionales, el habitáculo destinado al motor no tiene sitio libre suficiente como para instalar en él un módulo de parada y arranque automático que comprenda un supercondensador. El módulo de la invención puede instalarse sin ningún problema en el habitáculo destinado a los pasajeros porque el electrolito acuoso s una sustancia inocua para el ser humano. Además, el supercondensador no presenta riesgo de explosión, combustión o derrame cuando es sometido a grandes cambios de temperatura o a fuertes vibraciones, y no necesita control de lazo cerrado. Estas y otras ventajas y características de la invención se harán evidentes a la vista de las figuras y de la descripción detallada de la invención. DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 muestra un esquema eléctrico simplificado de parte de las conexiones a realizar en la instalación de una realización del módulo de parada y arranque de la invención. EXPOSICIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La Figura 1 muestra una realización del módulo de parada y arranque automático para un vehículo de motor. El módulo de parada y arranque automático de la invención comprende un supercondensador 1 para generar la intensidad necesaria para arrancar el vehículo. En el módulo de parada y arranque automático de la invención el supercondensador 1 comprende un electrolito acuoso. Además, el módulo de parada y arranque automático de la invención está configurado para instalarse en un vehículo convencional convirtiéndolo tras su instalación en un vehículo microhíbrido. En el módulo de parada y arranque automático de esta realización, el electrolito acuoso del supercondensador 1 está basado en hidróxido de potasio o en hidróxido de sodio. Tanto el hidróxido de potasio como el hidróxido de sodio son inocuos para el ser humano. Además, un supercondensador que utilice hidróxido de potasio o hidróxido de sodio como electrolito acuoso no presenta riesgo de explosión, combustión o derrame cuando es sometido a grandes cambios de temperatura o a fuertes vibraciones, y no necesita control de lazo cerrado. Es por ello que el supercondensador 1 puede ser instalado en el habitáculo del vehículo destinado a os pasajeros. El supercondensador 1 del módulo de parada y arranque automático de esta realización es un supercondensador 1 basado en carbón activo. Un supercondensador basado en carbón activo y con hidróxido de potasio o hidróxido de sodio como electrolito acuoso, presenta una resistencia serie equivalente o ESR más baja que la de otros supercondensadores conocidos en el estado de la técnica, lo cual permite que el supercondensador se caliente menos y tenga además una mayor capacidad de entregar potencia. Los supercondensadores basados en carbón activo, y con hidróxido de potasio o hidróxido de sodio como electrolito acuoso presentan una densidad de potencia elevada, lo cual hace posible que ocupen menos espacio que los supercondensadores fabricados mediante otras tecnologías. Además, para la misma potencia suministrada que los supercondensadores fabricados mediante otras tecnologías tienen menos peso. El supercondensador 1 del módulo de parada y arranque automático de esta realización comprende una pluralidad de celdas, con una distribución optimizada, tanto en cantidad como en su distribución, que permiten que dicho supercondensador 1 tenga una durabilidad de decenas de millones de ciclos de parada y arranque automáticos del vehículo. Además, el hecho de que los supercondensadores basados en carbón activo, y con hidróxido de potasio 0 hidróxido de sodio como electrolito acuoso tengan una elevada densidad de potencia permite que el supercondensador 1 tenga más celdas que otro supercondensador conocido en el estado de la técnica, manteniendo aún así un buen ratio de espacio, peso y potencia, y posibilitando de este modo que cada celda soporte menos voltaje en flotación de carga, y menos calor. El módulo de parada y arranque automático de esta realización comprende un conmutador 2 conectado con un borne positivo del supercondensador 1. El conmutador 2 está configurado para conectarse con un borne positivo de una batería 3 y con un motor de arranque 4, y comprende una primera posición para conectar el borne positivo de la batería 3 con el motor de arranque 4 y una segunda posición para conectar el borne positivo del supercondensador 1 con dicho motor de arranque 4. El módulo de parada y arranque automático comprende además una placa de control para controlar el conmutador 2, y una caja de seguridad en la ue se alojan el supercondensador 1 y el conmutador 2. En el módulo de parada y arranque automático de esta realización, la caja de seguridad se instala bajo un asiento del habitáculo del vehículo destinado a los pasajeros. Antes de comenzar con la instalación, es necesario desmontar el asiento bajo el cual se ha de instalar la caja de seguridad. Preferentemente, dicho asiento es el asiento más cercano al descansillo situado en la parte central del vehículo. Esta elección de asiento permite minimizar la longitud de los cables de alta sección, reduciendo así las pérdidas por paso de alta corriente de arranque. Además, el descansillo permite un buen acceso a la caja de seguridad, permitiendo que la instalación sea más sencilla, al igual que su revisión. La caja de seguridad comprende una bandeja que se fija al suelo del vehículo durante la instalación del módulo. Dicha bandeja se fabrica preferentemente en material inoxidable. Sobre la bandeja se sitúa el supercondensador 1, de tal modo que en caso de fuga del electrolito acuoso del encapsulado del supercondensador 1, el electrolito acuoso queda retenido en la bandeja, sin pasar al suelo del vehículo. El supercondensador 1 se fija a la bandeja mediante unos elementos de fijación configurados para fijar el supercondensador 1 a dicha bandeja. La caja de seguridad comprende además un elemento de soporte que se fija asimismo al suelo del vehículo, y sobre el que se fija el conmutador 2. El elemento de soporte se fabrica en material aislante preferentemente. A continuación, en el proceso de instalación del módulo, es necesario taladrar el suelo del vehículo para poder a través de al menos un agujero realizado en dicho suelo, pasar los cables necesarios para conectar el supercondensador 1 y el conmutador 2, ambos situados en el habitáculo de los pasajeros, con la batería 3 y el motor de arranque 4 del vehículo. Bajo el suelo del vehículo está ubicado el cableado general del vehículo, por lo tanto, es sencillo acceder a dicho cableado a través del agujero realizado en el suelo del vehículo, para realizar las conexiones necesarias. A continuación, se instala un cable de conexión entre el borne positivo del supercondensador 1 y un primer conector del conmutador 2, y otro cable de conexión entre el borne negativo del supercondensador 1 y la toma de masa del vehículo que se ha de pasar a través del agujero en el suelo del vehículo. A continuación, se instala otro cable de conexión entre un segundo onector del conmutador 2 y el borne positivo de la batería 3, para lo cual se ha de pasar el cable de conexión entre el segundo conector del conmutador 2 y el borne positivo de la batería 3 a través del agujero en el suelo del vehículo. Además, se instala un cable adicional entre un tercer conector del conmutador 2 y el motor de arranque 4 del vehículo, para lo cual se ha de pasar el cable adicional a través del agujero del vehículo. En esta realización, el módulo de parada y arranque automático comprende además un fusible de seguridad que se aloja en la caja de seguridad, y que se fija durante el proceso de instalación del módulo al elemento de soporte. El fusible de seguridad se sitúa entre el supercondensador 1 y el motor de arranque 4, y protege el motor de arranque 4 de posibles picos de potencia que pueda suministrar el supercondensador 1 al motor de arranque 4. Durante el proceso de instalación se conecta el fusible de seguridad por un lado al supercondensador 1, y por otro lado al primer conector del conmutador 2. En el módulo de parada y arranque automático de esta realización, el conmutador 2 es un relé de potencia. En el módulo de parada y arranque automático de esta realización, la placa de control comprende un controlador digital, y una tarjeta con capacidad de conexión inalámbrica comunicada con el controlador digital a través de un bus de comunicaciones. En el módulo de parada y arranque automático de esta realización, la placa de control se instala en la canalización situada en el techo del vehículo, preferentemente en el conducto del aire acondicionado, y sobre el asiento del habitáculo del vehículo bajo el que previamente se ha instalado la caja de seguridad. En el módulo de parada y arranque automático de esta realización, la tarjeta está configurada para poder conectarse a un servidor de tiempo y obtener de dicho servidor de tiempo la fecha y la hora. Además, la tarjeta está configurada para obtener su localización a través de una conexión GPS. La conexión con el servidor de tiempo podría realizarse a través de una red wifi, una red GPRS, una red 4G, o mediante cualquier red de comunicaciones conocida en el estado de la técnica. En el módulo de parada y arranque automático de esta realización, la información intercambiada entre la tarjeta y el controlador digital se envía a través de un bus del vehículo sin interferir en las comunicaciones preexistentes entre los elementos del autobús a través de dicho bus. En el módulo de parada y arranque automático de esta realización el controlador digital está configurado para enviar un paquete de datos a la tarjeta a través de un bus del vehículo, solicitando en dicho paquete de datos la fecha, la hora, y la localización. Asimismo, la tarjeta está configurada para enviar la información de fecha, hora, y localización en un paquete de datos al controlador digital a través del bus del vehículo. En otra realización del módulo de parada y arranque automático, la placa de control comprende un bus adicional de modo que la tarjeta y el controlador digital se envían información a través del bus de comunicaciones adicional. El bus adicional está conectado en un extremo al controlador digital, y en el otro a la tarjeta. En el proceso de instalación de la placa de control del módulo de parada y arranque automático de esta realización, si el vehículo en el que se está instalando el módulo comprende al menos un bus, el controlador digital se conecta a al menos un bus del vehículo. Preferentemente, el controlador digital se conecta al bus motor, que es el bus a través del cual se transmiten los paquetes de datos correspondientes a los parámetros del motor, y al bus carrocero, que es el bus a través del cual se transmiten los paquetes de datos relacionados con el confort del vehículo. Sin embargo, en otras realizaciones, el controlador digital puede conectarse a otros buses del vehículo. El controlador digital está además configurado para poder enviar al menos un paquete de datos en el que se solicita el valor de un parámetro relativo al motor o al confort del vehículo a al menos un bus del vehículo. El controlador digital está además configurado para recibir al menos un paquete de datos con al menos el valor de un parámetro relativo al motor o al confort del vehículo desde al menos un bus del vehículo. La placa de control del módulo de parada y arranque automático de esta realización comprende además una pluralidad de entradas conectadas mediante una pluralidad de cables a una pluralidad de sensores del vehículo. Cada una de las entradas está conectada mediante un cable a un sensor del vehículo, del cual recibe una señal relativa al valor medido por el ensor. Cada entrada está conectada además al controlador digital, el cual está configurado para recibir el valor medido por el sensor relativo a cada una de las entradas. Asimismo, la placa de control del módulo de parada y arranque automático de esta realización comprende además una pluralidad de salidas conectadas mediante una pluralidad de cables a una pluralidad de elementos del vehículo. Cada una de las salidas está conectada mediante un cable a un elemento del vehículo, al que se envía una señal relativa a la acción que se transmite al elemento para que el elemento la realice. Cada salida está conectada además al controlador digital, el cual está configurado para enviar a cada una de las salidas la señal correspondiente a la acción a realizar por el elemento con el que está conectada la salida. Las entradas de la placa de control están conectadas preferentemente a al menos un sensor de temperatura exterior del vehículo, al menos un sensor de temperatura interior del vehículo, al sensor del primer arranque o arranque desde llave del vehículo, al sensor de cada una de las puertas del vehículo, a los sensores de freno de parada y de estacionamiento, al sensor del acelerador, a un sensor de temperatura del motor, a un sensor del nivel de presión del sistema neumático, a un sensor de la posición de la caja de cambios, y a un sensor de velocidad del vehículo. En otra realización, las entradas de la placa de control podrían estar conectadas a otra combinación de sensores. Las salidas de la placa de control están conectadas preferentemente a la caja de cambios, al compresor del sistema de aire acondicionado y a los ventiladores de aire acondicionado. En el módulo de parada y arranque automático de esta realización, el controlador digital está también conectado mediante un cable a la batería 3, recibiendo a través de dicho cable una señal indicadora del nivel de carga de la batería 3. Además, el controlador digital está también conectado mediante cable al supercondensador 1, recibiendo a través de dicho cable una señal indicadora del nivel de carga del supercondensador 1, preferentemente la tensión del supercondensador 1. Además, el controlador digital está también conectado mediante cable al conmutador 2, enviando a través de dicho cable una señal de control al conmutador 2 mediante la cual indica al conmutador 2 si ha de pasar a la primera posición para conectar el borne positivo de la batería 3 con el motor de arranque 4, o si ha de pasar a la segunda posición para conectar el borne positivo del supercondensador 1 con el motor de arranque 4. En el módulo de parada y arranque automático de esta realización, el cableado que ha de instalarse entre la placa de control y el resto de elementos con los que la placa de control ha e conectarse se realiza desde la canalización situada en el techo del vehículo en donde se instala la placa de control, preferentemente desde el conducto del aire acondicionado, a través del canal situado entre las dos ventanas más cercano al asiento bajo el cual se ha instalado la caja de seguridad, hasta debajo del suelo del vehículo en donde está ubicado el cableado general del vehículo, pudiéndose conectar asimismo a los elementos situados en la caja de seguridad a través del agujero realizado en el suelo del vehículo. En el módulo de parada y arranque automático de esta realización, la placa de control comprende al menos un elemento de carga 5 del supercondensador 1, estando conectado dicho elemento de carga 5 con el borne positivo de la batería 3, con un borne positivo del alternador 6 y con el borne positivo del supercondensador 1. El elemento de carga 5 del supercondensador 1 se conecta además a la toma de masa del vehículo. Los elementos de carga 5 de esta realización son escalables, pudiéndose incorporar una pluralidad de elementos de carga 5 conectados entre sí en función de los requerimientos del vehículo. Cuando el motor del vehículo está arrancado, el elemento de carga 5 permite que el supercondensador 1 se cargue desde el alternador 6, o desde otros elementos de regeneración durante los procesos de frenada del vehículo, mientras que cuando el vehículo está parado, la carga del supercondensador 1 se lleva a cabo desde la batería 3. Los otros elementos de regeneración están configurados para cargarse de energía con el proceso de frenada del vehículo. En el módulo de parada y arranque automático de esta realización, el elemento de carga 5 del supercondensador 1 es un DC/DC. Para finalizar con la instalación del módulo de parada y arranque automático de esta realización es necesario colocar la caja de seguridad sobre la bandeja, quedando alojados en su interior el supercondensador 1, el conmutador 2 y el fusible de seguridad, y fijar la caja de seguridad a la bandeja. La caja de seguridad impide que el supercondensador 1, el conmutador 2 y el fusible de seguridad sean accesibles a los pasajeros del vehículo. La invención se refiere también a un vehículo de motor que comprende el módulo de parada y arranque automático de la invención. En el módulo de parada y arranque automático de la invención se puede implementar un método de control que comprende una etapa inicial de comprobación del nivel de carga de la batería 3 y de la temperatura exterior del vehículo. A continuación, el método de control comprende una etapa de arranque del vehículo desde la batería 3 si el nivel de carga de la batería 3 es superior o igual a un nivel umbral y si la temperatura exterior es superior o igual a una temperatura mínima, o una etapa de arranque del vehículo utilizando el supercondensador 1 si el nivel de carga de la batería 3 es inferior a dicho nivel umbral o si la temperatura exterior es inferior a una temperatura mínima. En la etapa de arranque del vehículo utilizando el supercondensador 1 se ejecutan una subetapa de carga del supercondensador 1 desde la batería 3, y a continuación una subetapa de arranque del vehículo desde el supercondensador 1. El controlador digital del módulo de parada y arranque de la invención está configurado para ejecutar el método de control. Para ello, el controlador digital comprende medios de procesamiento y medios de almacenamiento de datos. Los medios de almacenamiento de datos comprenderán una memoria ROM y una memoria RAM, aunque en otras realizaciones podrían contener cualquier tipo de memoria conocida en el estado de la técnica. El controlador digital está configurado para almacenar en los medios de almacenamiento de datos el programa ejecutable mediante el cual es capaz de ejecutar el método de control, y una pluralidad de parámetros junto con sus valores asociados, valores que pueden asignarse en una configuración inicial del controlador digital, o de forma remota desde un sistema externo al vehículo, a través de una comunicación inalámbrica establecida entre el sistema externo y la tarjeta, la cual está comunicada mediante el bus adicional de la placa de control o un bus del vehículo al controlador digital. En el método de control asociado al módulo de parada y arranque automático de la invención, la parada y el arranque automático se deshabilitan si una temperatura medida del motor no se encuentra comprendida en un rango de temperaturas previamente definido para dicha temperatura del motor. No es aconsejable que el vehículo efectúe arranques y paradas automáticos tras el primer arranque del vehículo o arranque desde llave hasta que la temperatura del motor no haya alcanzado un nivel, preferentemente entre 70 y 80°C, y hasta que el motor se encuentre lubricado. El método de control permite deshabilitar la parada y arranque automático del vehículo, hasta que se den las condiciones óptimas para ello, vitando así un deterioro acelerado del motor del vehículo. Al deshabilitar la parada y arranque automático del vehículo, el vehículo se comporta como si no tuviera instalado el módulo de parada y arranque de la invención. En el método de control asociado al módulo de parada y arranque automático de la invención, la parada y el arranque automático se deshabilitan si la diferencia entre una temperatura medida en el interior del vehículo y un rango de temperaturas previamente definido para dicho vehículo supera un determinado umbral. El rango de temperaturas previamente definido para el vehículo está almacenado en los medios de almacenamiento de datos del controlador digital. En las flotas de vehículos urbanos de transporte colectivo es habitual definir unas condiciones de confort para el vehículo, en las que se definen entre otras, un rango de temperaturas aceptables para el interior del vehículo. En el método de control asociado al módulo de parada y arranque automático de la invención, la parada y el arranque automático se deshabilitan si la diferencia entre una temperatura medida en el exterior del vehículo y validada por el controlador digital, y una temperatura medida en el interior del vehículo supera un determinado umbral. Si el vehículo comprende varios sensores de temperatura exterior, o varios sensores de temperatura interior, las temperatura interior y exterior se calculan como media de las temperaturas medidas por los sensores de temperatura interior y exterior respectivamente. El controlador digital tiene almacenados en los medios de almacenamiento de datos unas temperaturas exteriores de referencia para el vehículo, que el controlador digital utiliza para validar si la temperatura medida en el exterior del vehículo es correcta. Las temperaturas exteriores de referencia varían función de la localización del vehículo, la fecha y la hora. Cuando se activa la parada automática del vehículo, el motor del vehículo se para, sin embargo, una pluralidad de elementos del vehículo tales como el sistema de música y las luces siguen funcionando normalmente, obteniendo la energía necesaria para ello de la batería 3. El compresor del aire acondicionado demanda una cantidad de energía que puede, tras continuas paradas automáticas del vehículo afectar al nivel de carga de la batería 3. Es por ello que cada vez que se efectúa una parada automática del vehículo, el controlador digital nvía una señal a las luces interiores del vehículo a través de las salidas de la placa de control en la que se indica que bajen su intensidad. Asimismo, el controlador digital envía una señal al compresor del aire acondicionado del vehículo a través de otra salida de la placa de control en la que se indica que pare. Finalmente, el controlador digital envía una señal a los ventiladores del aire acondicionado del vehículo a través de las salidas de la placa de control en la que se indica que bajen su velocidad. Mediante el método de control asociado al módulo de parada y arranque automático de la invención, se posibilita deshabilitar la parada y arranque automáticos del vehículo cuando se prevé que las condiciones de confort definidas para el vehículo no se van a poder garantizar, impidiendo de este modo que el aire acondicionado del vehículo pare durante las paradas del vehículo. En el método de control asociado al módulo de parada y arranque automático de la invención, la parada y el arranque automático se deshabilitan si la presión del sistema neumático del vehículo no supera un valor umbral. Es necesario que la presión del sistema neumático supere dicho valor umbral para garantizar el correcto funcionamiento del sistema de frenos del vehículo, como de la apertura y cierre de puertas. Si dicho valor umbral no se supera, la parada y el arranque automático se deshabilitan, pasando el vehículo a funcionar como si no tuviera instalado un módulo de parada y arranque automático. En el método de control asociado al módulo de parada y arranque automático de la invención, el controlador digital actúa electrónicamente sobre la caja de cambios del vehículo al efectuar la parada automática, cambiando la marcha de la caja de cambios a una posición neutra. El controlador digital almacena a continuación en memoria la marcha del vehículo en la que se encontraba la caja de cambios antes de efectuarse la parada automática, y cambia la marcha de la caja de cambios a la marcha previamente memorizada al efectuar el arranque automático del vehículo. En el método de control asociado al módulo de parada y arranque automático de la invención, la parada automática se efectúa si las ruedas del vehículo están paradas y además se activa un freno de parada, un freno de estacionamiento, o se abren la puerta central y/o trasera del vehículo. A los efectos de la presente invención, se considerará freno de parada el freno que el conductor del vehículo activa cuando realiza una parada en la que el conductor no se baja el vehículo tal como una parada para la bajada o subida de pasajeros al vehículo, o una parada en un semáforo. A los efectos de la presente invención, se considerará freno de estacionamiento el freno que, al ser activado por el conductor, aplica una presión a una pluralidad de ruedas del vehículo, bloqueando de ese modo su movimiento. El freno de estacionamiento se utiliza normalmente en paradas en cuesta arriba. En el método de control asociado al módulo de parada y arranque automático de la invención, el arranque automático se efectúa al pulsar el acelerador. En el método de control asociado al módulo de parada y arranque automático de la invención, el arranque automático se efectúa al cerrar al menos una de las puertas del vehículo pasando el vehículo a un estado en el que todas sus puertas están cerradas, si ninguno de los frenos de parada ni de estacionamiento están activados. En el método de control asociado al módulo de parada y arranque automático de la invención, se efectuará una parada automática del vehículo si tras un periodo de tiempo previamente establecido de efectuarse el arranque automático del vehículo no se lleva a cabo ninguna acción sobre el vehículo. El periodo de tiempo previamente establecido puede prolongarse en periodos adicionales de tiempo de duración previamente establecida en caso de pulsar el acelerador del vehículo antes de agotarse el último periodo de tiempo activo. El periodo de tiempo previamente establecido será de 30 segundos preferentemente, y cada uno de los periodos de tiempo adicionales serán de 30 segundos preferentemente.

Publicaciones:
ES1306741 (12/04/2024) - U Solicitud de modelo de utilidad
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En fecha 27/09/2023 se realizó 5101 Registro Instancia Solicitud Cambio de Modalidad
En fecha 05/04/2024 se realizó Continuación del Procedimiento y Publicación Solicitud
En fecha 05/04/2024 se realizó 1110U_Notificación Continuación del Procedimiento y Publicación Solicitud
En fecha 12/04/2024 se realizó Publicación Solicitud
En fecha 12/04/2024 se realizó Publicación Folleto Publicación